那是2018年，正是招兵買馬、擴編隊伍的時候。
樓天城停頓了一下說：我們最大的福利，是給這個人和其他非常牛逼的人一起工作的機會。
樓天城外號樓教主。他的這番傲氣背後，是小馬這家集齊眾多天才和競賽金牌得主而打造的技術理想國。兩位創始人光環籠罩，2020年豐田的一筆投資打破了當時中國背景自動駕駛公司的投資紀錄。
然而，2021年滴滴IPO事件，讓志得意滿的小馬步入了一輪深刻的調整期。卡車「三家分晉」、中美團隊拆分、核心員工離職等一系列連鎖反應隨即發生。
三年多過去，小馬再度傳出上市消息，但智駕行業已不是當年的模樣。小馬的技術底色和精神領袖仍在，它要做的是更好地與這個瞬變的商業世界共舞。
小馬的高光時刻：一筆創紀錄的投資
2020年2月27日，是小馬的高光一刻，也是智駕行業的巔峰手筆。小馬智行宣布完成了一輪總額為4.62億美元的融資，其中豐田作為戰略投資人領投，出資4億美元。
這筆錢不僅創下了中國自動駕駛公司的單輪融資紀錄，同時打破了小馬智行的估值紀錄，超過30億美元，小馬的士氣達到了頂點。
有小馬前員工張旭向雷峰網回憶，「小馬的下午茶非常豐富，壽司、小龍蝦隨便吃。2019年底開年會時，小馬在惠州包了一個宴會廳，美國和北京的同事飛過來一起開年會，每人都住單間。並且，員工保險都買了互聯網大廠常有的補充醫療險。」
2020年，小馬開始籌劃上市。與此同時，小馬開始建立員工職級體系，基本對標谷歌（彭軍與樓天城都在谷歌工作過）。
對於職級的評價，內部有兩股聲音。
贊同的員工認為，評級是必要的事情，「對管理層面來說，這時候要給每個人看得到的成長路線」、「評級不能說好事壞事，評級跟夢想是不矛盾的」。
反對評級的人則認為，這種操作讓小馬變得短期主義。「之前我們開會聊的是如何讓公司更好。有了評級之後，我們的心理變成『干點什麼能幫助我上升一級』。昔日戰友變成自己上司，難免會產心理上的落差。」
為了上市，小馬需要做大聲量做大收入，激光雷達是其中一個。
小馬找了幾個以色列人，在辦公室外找場地搭建了一個小實驗室。激光雷達的項目規模很小，論證之後發現不太行得通而作罷，小馬內部少有人知道。
這一年裡，滴滴也在做激光雷達，已經做出了樣機但沒有官宣，後來滴滴將激光雷達賣給了北醒。
除了激光雷達，小馬在2021年6月被傳出開始造車，在上海嘉定設立了一個十餘人的整車團隊。
小馬內部曾有人試圖勸說高管層「不要造車」。當時，樓天城被問了一個問題，「造車投資大、風險高、周期長、毛利低，為什麼我們要造車？」
他的回答是，「我們沒有冗餘的Drive-By-Wire線控系統。」
線控系統是為了減少複雜的機械連接，使車輛整體的質量更輕，降低能耗和製造成本，還可以引入計算機輔助控制系統，是智能汽車發展的重要一步。
一位小馬前員工劉海鳴發出了質疑：「所有認真造車的公司都是從深度改裝開始，既然最大問題是沒有線控，為什麼不先搞一個10人團隊把線控解決？造一輛樣車，20個人用一年時間能完成，想要量產卻比造樣車難100倍。能否掙錢，比量產再難100倍。」
據雷峰網了解，為了造車，小馬光是造型團隊就招了30多人。某個周一，小馬就有7個造型設計師入職。
不過，也有前員工認為：「小馬是認認真真打算造車的，按計劃上市后可以融15-20億美金，用這筆錢去造車邏輯也通。」
雖然小馬是一家競賽精英聚集的公司，但是並不代表小馬是學術至上。相反，小馬一直都是對標谷歌的做事風格，工程能力強是內部人的共識。
有例子可以體現：2018年，小馬開發出了一個運行良好的L4系統工控機。這個工控機有別於其他廠商，體積較小，可以放在後備箱底下。當時蘋果改裝的SUV，工控機和傳感器重量超過了懸架載重，增強懸架之後才能用，對比高下立現。
劉海鳴回憶到，「投資人看到小馬改裝的車都非常驚訝，他們想不到工控機可以小到如此不佔空間。當時我們的顯卡用的是2塊A5000，而Waymo直到今天還用的3塊A100。」
另一個例子則是，小馬在路測環節的工具自動化。測試車出現問題后，小馬的人員直接通過摁鈕或者AI工具進行語音轉文字，10秒左右就可以把問題發給後方的QA（質量保證，Quality Assurance)。當時，某些智駕公司還要工程師在車上手動打上經緯度，沒有統一的自動化工具進行支持。
充足的資金加上強大的工程能力，小馬的幾番嘗試合情合理。但一定程度上，頻繁的業務調整容易讓員工滋生出挫敗感。
小馬早期員工周文兆表示，「我覺得小馬過早地變成一個大機構。業務線增多是一個大槽點，我可以列舉出大約20個我們干過但取消掉的項目，比如某一代整車的EE架構做完又取消。馬斯克2008年寫的未來十年計劃，基本沒有改變。」
對於業務調整的思考，周文兆回憶起老闆們說過的一句話：我們現在是一艘小船，小船可以掉頭。（關於小馬上市前的業務變動故事，感興趣的讀者可添加作者微信Gru1993交流）
不過，也有小馬前員工贊同這種轉變。他們認為，對一家創業公司而言，探索新的方向、快速試錯是一件非常正常的事情。而能夠及時糾錯，也說明管理層對組織的掌控和調整能力。
業務的擴展，讓小馬的員工數量攀升。規模最大時，4個辦公室有1000多人，廣州、北京約300人，美國團隊200多人。
快速上升的人數，對小馬的文化存在一定的衝擊。
一位小馬的早期員工對雷峰網表示，「我當時面了一個人，非常猶豫要不要給offer。下午決定給的時候，候選人直接去了谷歌。後來這批背景不同的員工，對於小馬文化沒有太多清晰的認同。項目是保質保量做出來，還是趕緊上線，他們沒有感覺。」
不過，這些潛在的問題被資本的狂熱情緒所掩蓋。直到2021年7月底，一個事件打碎了小馬在美股上市的希望。
卡車的「三家分晉」與中美拆分
「被叫停上市，沒什麼可討論的空間。小馬的備案日期在9月份，所有準備工作就緒。但是後面就接到了電話。大家說再等等，也許有轉機。」一位小馬前員工郭陽向雷峰網回憶道。
滴滴IPO事件的發生，深刻衝擊了自動駕駛行業以及資本圈。轉機遲遲沒有到來，一些衝著上市加入小馬的人選擇離開。
擺在小馬的問題是造車、無人卡車（Robotruck)、無人小車(Robotaxi)三項業務如何去留？
最後內部形成的一個共識是：Robotaxi是小馬的靈魂，沒有Robotaxi就不是小馬。小馬無人卡車的「三家分晉」，成為2021年智駕圈最跌宕起伏的劇情。
無人卡車最早是孫浩文（現任千掛科技聯創）、賀星（現小馬智卡技術負責人廣州研發中心副總經理）、劉博聰（創始員工）帶了一些同事還有兩個安全員一手搭建起來。
廣州是小馬的一塊福地。當時，南沙是唯一一個允許自動駕駛車輛上路的區域。南沙區的領導曾經向小馬說過，只要過來，區內可以向小馬開放自動駕駛測試政策。
2020年，小馬智行想把卡車業務拆出來單獨融資。京東、鄂絨集團、殼牌石油等資方表現出了興趣，融資一事一直談到了2020年的中秋節前後。
2020年7月、9月和11月，圖森未來完成了三輪融資，11月E輪融資金額3.5億美元，估值達到了70億美金。
「圖森只有卡車就有這麼高的估值，小馬把卡車業務合在一起上，最起碼要有圖森幾倍的估值。」
這是當時小馬內部非常自然的心態，分拆的事情就被暫時擱置，作為一個內部BU存在。京東因此轉投了贏徹，鄂絨集團投資了滴滴的卡車。
2020年12月，小馬智行正式成立卡車事業部，並註冊小馬智卡公司。小馬智行北京地區負責人李衡宇擔任小馬智卡總負責人，潘震皓擔任技術負責人。團隊規模迅速擴大至上百人，同步開啟校招和社招。
不過，12月這次的卡車事業部成立以及管理層人事任命，讓創始成員之間產生了一些裂痕。問題的核心是：卡車的三個技術創始人孫浩文、劉博聰、賀星誰來當CTO？
無論是誰，這個決定都很難下。潘震皓的到來，更多是為了避免孫、劉、賀三人之間的離心。
（潘震皓）
潘震皓綽號潘神，2017年加入小馬成為第12號員工，一開始在小馬美國負責感知。加入卡車團隊前，潘震皓負責過小馬在舊金山灣區的路測項目。
潘震皓的技術能力強，內部人評價為「independent contributor」的角色。後來，張一萌接手了感知團隊，潘震皓幾經輾轉，最後去了卡車團隊。
在一次團建中，彭軍告知了劉博聰「讓潘震皓當CTO」的這一想法。
接近劉博聰的小馬前員工劉豪表示，「博聰一個人在國內，彭軍樓天城他們都在美國，一直是線上溝通。博聰會覺得辛辛苦苦做了這些事，但是沒有得到認可，怎麼會沒有心理落差。」
在卡車人事任命后不久，劉博聰離職加入美團無人車任算法負責人，小馬智卡的多股力量在2021年也相繼出走。
2021年7月29日，千掛科技成立，小馬VP丁飛和國內卡車技術負責人孫浩文離職。沒有實際參與卡車業務的趙睿璇（在小馬負責融資）也在8月份組了一個創業局，成為行猩科技的創始人兼CEO。
7月底受到滴滴IPO事件影響之後，小馬將卡車的研發併入了自動駕駛乘用車團隊，卡車業務繼續保留。在小馬的規劃中，（卡車的研發團隊併入）是因為80%的底層技術復用，為了避免重複造輪子造成資源浪費。
11月，潘震皓和小馬智卡美國團隊的規控負責人孫又晗成立了擎天智卡。後來，就發生了當年業內著名的糾紛案——擎天智卡因知識產權的問題，被小馬告上了法庭。
據雷峰網從信源處了解，當時小馬智行向法院提出，擎天智卡竊取了小馬的商業機密。例如，擎天智卡車輛傳感器配置方案以及車內屏幕當時界面和渲染效果高度相似。
再加上10月，小馬智行的自動駕駛車輛在美國加州測試時撞上了道路中央的隔離帶，成為全球第一家召回L4自動駕駛軟件的企業。
上市失敗影響的不僅僅是業務，還有小馬在中美兩地的人員布局。
2021年，美國外國投資委員會曾以敏感技術和數據的外泄風險為由，要求圖森未來中美團隊切斷技術交流，迫使圖森未來的美國團隊完全本土化。
為了規避圖森所遇到的風險，小馬智行決定進行中美團隊的拆分，彙報線進行相應調整。
受到影響最大的是無法產生直接收益的部門，如Infra團隊。Infra主要為自動駕駛系統的開發提供工具和服務開發提供工具和服務，例如仿真平台，數據挖掘平台，數據標註系統等。
2022年，自動駕駛領域進入了真正的「資本寒冬」。據《21世紀經濟報道》統計，2021年國內自動駕駛融資規模為932億元，2022年這一數字僅為240億元。
到了2022年11月，彭軍給內部發了一封全員信。
彭軍在信中表示，「為了進一步提升組織效率，小馬智行決定將技術團隊實現地域化管理，並設立公司層面的技術指導委員會。」
小馬在美國加州研發中心的infra&data部門負責人Kelvin、地圖負責人馮一、感知技術經理Shuyang Cheng、劉一鳴等人陸續離職。
劉一鳴是04級清華姚班，樓天城的同班同學，在清華時和樓天城一個寢室，小馬現在的北京辦公室負責人張寧是在斜對面的宿舍。
小馬的風評有所降低，正是從2022年底的中美團隊調整開始——小馬已經不是那個烏托邦了。
從L4到L2，如何融入車圈江湖？
2020年，小馬智行內部的All Hands Meeting上，彭軍和樓天城將無人駕駛技術比喻成一棵參天大樹。
兩人認為，把樹的主幹做好了，做其他分支業務也會得心應手，而小馬智行的分支就不包括L2，只專註於L4。
比較有意思的是，文遠知行創始人兼CEO韓旭曾經跟身邊人說過一句話：「所有自動駕駛公司，就算是做L4，也一定從L2慢慢做上來。如果一個自動駕駛公司宣稱自己只做L4，一定是在L2的時候沒賺到錢。」
在樓天城的影響下，小馬L2得到的重視不夠多，在關鍵的卡位期沒有佔得優勢。如今，行業內已漸形成「華大地魔」第一梯隊的說法。
2023年1月，小馬智行官宣針對乘用車智能駕駛業務成立獨立事業部，名為Personally Owned Vehicles（簡稱POV）。那個曾經看不上的L2業務，重新回到小馬的視野。
莫璐怡是小馬副總裁兼廣州研發中心負責人。小馬前員工對莫璐怡的評價比較高：「莫屬於殺伐決斷型，非常有領導力，也是一個ACM冠軍。」
莫璐怡曾表示，「POV（乘用車智能駕駛業務）業務是小馬L4技術商業化的新閘口。成為自動駕駛技術解決方案提供商，對於小馬來說是一個新機會。」
不過，現實能如預想般順利嗎？
2022年，雷峰網《新智駕》曾推出一篇文章——《自動駕駛，難有降維打擊》。
我們曾指出，早年間大多數L4級自動駕駛公司對技術研發不計成本，並且通常使用大算力芯片。如何在極為有限的算力下完成L2/L3級自動駕駛系統開發是一個巨大的挑戰。簡而言之，「由奢入儉難」。
更重要的是，降維並不代表着算法可以復用，很多東西需要推倒重建。
小馬前員工喬楠向雷峰網表示，從L4向L2的轉變，對小馬的軍心不可能沒有影響。「算力直接變成以前幾分之一，傳感器也不一樣，POV借用了70% 的L4算法，但工作量仍然不小，不少代碼要重寫。」
在非技術層面，降低整體成本應用於量產車型，需要考慮如何降低硬件成本的同時滿足車規級要求，這對較少與硬件打交道的自動駕駛系統研發人員而言，着實不易。
在商務合作層面，小馬是一群天才的烏托邦，自帶一股傲氣與執拗，這與智駕方案商的濃厚江湖氣有點不搭。
「有時候你得陪人喝酒，不把對方喝得開心了不給單子。你讓小馬的工程師干這些事情，怎麼乾的來。」
一個有意思的案例是：Momenta當時為了進廣汽研究院費了很大勁，連工程師桌面的垃圾都幫着扔，守在工程師邊上幹活。
目前，在L4級別的Robotaxi上，小馬一直是豐田全球唯一的高階自動駕駛合作夥伴。但是在L2+級別的智駕方案上，豐田也選擇了Momenta。Momenta已經秘密啟動赴美IPO的程序，並與中金公司、高盛集團和瑞銀集團洽談，預計最早於年內完成上市。
另一位小馬前員工任濤認為，小馬跟車廠或者潛在合作夥伴聊天過於實在。「其他公司做到100分，會說自己做到120分。pony比較害羞，他們不敢這麼說。」
某主機廠的競標中主要有三家：小馬、輕舟、鑒智，項目有近億元的費用。
原本小馬志得意滿，自信能夠拿下項目，但是沒想到最終被截胡。小馬的相關負責人曾跑去問主機廠「是不是因為價格的問題」，希望對方告知最低價，小馬直接跟進。但對方表示採購和技術是分開進行測評。
（關於該項目確定前後的細節故事，感興趣的讀者可添加作者微信Gru1993進一步交流)
從簽定點協議到合作車型上市通常需要兩年，智駕方案商與車企的合作最短也不會少於一年半。而且車廠對智駕方案商壓榨極其厲害，白盒交付已經不是稀奇現象，這是叢林法則下的生死遊戲。
有多位投資人認為，如果當時小馬能夠保持一種防禦姿態，在幾年前將車企資源儘可能吃掉，就不會留給後來的智駕方案廠商太多機會。
目前，小馬的L2業務主要是CFO王皓俊在管，他是小馬前十名的創始員工。小馬能夠量產交付的整車項目是極石01。但是僅僅憑極石01的銷量，難以撐起小馬的量產業務營收。
但據業內人士向雷峰網透露，比亞迪改款漢高配版的高階智能駕駛功能，是小馬智行提供。如果緊緊抱住比亞迪，對於小馬將是一次關鍵轉機。
小馬的文化是什麼？
一群天之驕子，錯過一些最直接的機遇，這與小馬一直以來的風格不無關係。雷峰網曾與多位員工訪談，大致歸結為幾點。
首先，小馬技術領先但缺乏量產經驗。
一位小馬前美國員工周文兆表示，「小馬美國有明顯的谷歌烙印，大家追求技術要足夠亮眼。」
當時，小馬卡車的員工發現一個問題。因為卡車的方向盤歪了15度，車身會一直左右搖晃，解決辦法就是重新做一下四輪定位。但是，這個機械學上的問題很難與小馬內部開發一個新產品相提並論。
周文兆總結到：「（在小馬）把一個項目搞可靠這個事，和開發一個新東西是不一樣的，這是 Project Lead和 Tech Lead的區別。」
但正如上文L4轉向L2的諸多難點所示，工程學問題是智駕解決方案公司的一大難題，着需要多年與硬件打交道的經驗。
一位智駕公司的CEO曾向雷峰網表示，「L2的量產需要經過大量的測試，沒有量產經驗你不知道要踩多少坑。我們跑測試時，每年下午的某個時間點，太陽正好照在高速護欄上，系統判定那是條車道線，這些是提前預判不到的問題。」
但是，也有員工認為，小馬比較重視可靠性，或許一些員工的感知不夠強烈。
在技術上的偏執和過於聚焦，會導致想法與最終項目效果存在偏差。一位前員工周楠回憶到：在一次內部討論中，教主問Robotaxi需要一些什麼樣的指標。有人提出了「舒適性」。當時，有不少暈車的人坐上Robotaxi之後會反應強烈。但是教主則表示現階段先專心把安全性指標做好。
「在一個時間段里，教主眼裡某些目標的優先級會明顯高於其他的指標。」
其次，缺乏一些明確的責任劃分，進而產生內部變動。
彭軍和樓天城都是技術出身，因此給予了技術人非常的自由度，兩人步調一致，沒有外界傳出的不和傳聞。如果員工說服了樓天城，但是彭軍不同意，樓天城也會立馬改口。
不過，在具體的業務部門職責劃分上，兩位掌舵人卻沒有用強勢的心態拍板或者糾偏。
自動駕駛的感知和規控部門會打架，這是一個行業通病。感知和規控最大的爭論在於「預測模塊應該放在感知還是規控里」。
今年6月，蔚來智能駕駛進行了一次調整，研發部分為感知、規控和集成等部分，調整后，感知和規控團隊合併為大模型團隊，集成團隊重組為交付團隊。
這種調整的背後，也是為了儘可能去減少感知和規控部門的摩擦，希望做到力出一孔，最大化地減少甩鍋、提升效率。
很長一段時間，小馬的預測由肖波負責。肖波是小馬的創始成員之一，最初傳感標定和融合感知，都有他參與。現在，肖波搭了一個AI研究團隊，做下一代技術的預研。他是小馬內部比較堅持端到端技術的人之一。
據雷峰網了解，小馬的預測模塊原本是在規控團隊，後來被拆出併入到感知團隊，這番調整是由肖波負責。
後來，預測模塊又被分拆出來，成立一個獨立的部門。
有小馬前員工表示，「預測模塊的調整是一種縮影，彭軍和教主沒有把問題定義清楚。一個足夠踏實的團隊，應該把各個模塊的邊界畫得非常清晰。這個邊界需要有人來確定。」
最後，是小馬對於最新技術的投入有一定的「鈍感」。
創業早期，小馬高層就曾思考一個問題：AI驅動和Rule-based哪條路能走通？
2015年，英偉達在美國的新澤西、加利福尼亞等州以及日本和德國測試自動駕駛汽車，依靠自己對龐大數據的處理能力，驗證自動駕駛功能。對於這家芯片公司來說，算力即權力，只有走這條路，才能開啟拼數據和堆硬件的AI競速遊戲。
不過，受制於硬件條件，大部分人選擇了Rule-based的路線，小馬也走了這條路線並一直延續至今。
從兩年前開始，小馬涉足端到端技術，去年專門成立了AI Team。不過，小馬對於機器學習等技術的投入並不像其他後起的廠商那般堅決，這有兩方面的原因。
首先，是受到了樓天城的影響。
AI的歷史發展長河中，一直存在着「建模派」與「深度學習派」的路線之爭，其本質是AI到底依靠人類的邏輯智慧，還是大量數據的訓練和調參。
創始人的技術思維，很大程度決定了一個團隊考慮問題的方式。
周楠表示，「以前，教主其實更傾向於Rule-based，覺得自己寫的東西就非常靠譜。他寫的當然靠譜，可小馬又不是人人都像他這樣。提一些新的解決方案時，我經常被教主問『試過隨機森林了嗎』。如果每個項目都這樣，會浪費很多精力。」
劉濤回憶到，「有一次內部分享聊大模型時，感覺大家不是很興奮。他們很難想象視覺大模型能在自動駕駛上成功。不少人覺得大模型是語言，語言是一種不精確的東西，有些結果可能是模型見了足夠多的語言后糊弄你。」
在最近與36氪的公開採訪中，樓天城仍然有類似的觀點：「端到端或者大語言模型的本質只是擬合現有數據，並沒有給出某些智能邏輯。所以模型的能力會被數據的表現所限制。」
可以看出，在以「暴力計算」為驅動的大模型上，樓天城與他的同事們有一種思維上的「默契」。
另一方面，新技術是否足夠超越現有方案的效果？
多位業內人士曾向雷峰網評價過端到端的應用場景：「如果是主攻Robotaxi，不太需要做端到端。端到端對於運營商的維護成本比較低，上限會更高一些。但是Waymo沒用端到端效果也很好，端到端真正有效果的是做L2。
技術路線的過渡是一個長期的過程。小馬知道端到端值得探索，但引入這項新技術對於現階段的工程體驗影響不明顯，反而容易出現質量落差的風險。
多位員工認為，「理想的端到端為什麼讓人驚喜，是因為之前理想的投入時間短、智駕水平落後，有對比之後高下立判。」
(在多次業內訪談中，不少人對於理想的端到端進展給予了正面評價。關於車企端到端智駕話題，感興趣的讀者可添加作者微信Gru1993交流）
不過，樓天城在最近與36氪的公開採訪中也表達了對端到端的「好感」。
「L4更需要端到端的加持，好處是解決了信息丟失的問題。以前不同的模塊非要描述一些東西，其實在一定程度上限制了給下游傳遞的信息。對L2來說，端到端更多的價值在於成本下降等，但對L4來說可能是從0-1的價值，意義更大。」
從這些事情可以看出，小馬對於新技術的投入有一種「鈍感」。或者，也可以稱之為一種直覺性的懷疑。這可以讓一家技術型公司少踩坑，但對於決策者而言，一旦一個技術風向確定了，如何先於對手把東西放在客戶的桌子上？
換言之，風險與先機如何兩全其美？
懷念小馬的日子
從來沒有人對小馬的技術與工程能力有過質疑。
小馬智行成立之初，聚集了一批對自動駕駛或技術有追求的青年人才，如今這批人仍在，比如王皓俊、李衡宇、張寧、肖波、莫璐怡、賀星等。這種凝聚力在業內不多見，這一批人的能力也無需多言，他們是小馬的底牌。
（2016年，小馬智行在硅谷成立，從左到右分別為：翟靜、王皓俊、周筠、彭軍、樓天城）
即便是上市失敗，多數人也認為小馬實屬「運氣不佳」。從現有的實力來看，小馬的Robotruck和Robotaxi仍是國內的第一梯隊，也是為數不多堅持這兩條路線的廠商。
5月21日，小馬獲得廣州首家智能網聯汽車高快速路測試許可，旗下的自動駕駛的士和自動駕駛卡車各有一款車型入選。
在同一個月里，小馬獲准開展北京自動駕駛卡車編隊行駛測試，成為了國內唯一獲准開展雙城編隊自動駕駛測試的企業。截至目前，在港口、專線、幹線等物流場景，小馬智行的無人卡車已進入小規模商業運營階段，年總營收上億元。
8月底，小馬智行獲得深圳市智能網聯汽車高快速路測試許可，成為深圳市首家獲得該許可的自動駕駛企業。獲得該許可后，小馬智行可在廣深沿江高速、南坪快速路、水官高速等高快速路上進行Robotaxi路測。
小馬多位前員工感嘆，「彭軍和樓天城有很多讓人印象深刻的特質。比如一直堅持做Robotaxi。雖然中間做L2、做卡車，我不知道他們內心有沒有糾結過。但是做L4級別的Robotaxi一直沒有動搖，這是讓我佩服的地方。」
在此前與雷峰網的訪談中，樓天城曾表露心跡：L4是他的第一原則，如果這個原則無法被接受，那麼一切免談。
「我可能在意一些比較虛的東西，比如，將來中國做成自動駕駛有我的一份。」
這份堅持值得欽佩，但Robotaxi和Robotruck並不是一個純技術驅動的事業。
如何讓小馬這家技術導向的公司，去搭建像滴滴、美團一樣的運營能力是一個考驗。車輛的維護、管理、清潔都是運營的一部分，而運營能力是Robotaxi規模化、商業化的核心卡點。
成立后的數年裡，小馬一直是最強大腦們的一塊凈土。
在雷峰網此前推出的《樓天城 理想不死》一文里，張寧和莫璐怡曾告訴雷峰網，最初他們都是受樓天城的邀請去坐了一趟無人測試車，驚嘆樓天城居然能夠把這群最難搞定的人給聚起來，紛紛加入。
2017年8月，張寧去硅谷試車，回加拿大后只用了一個月就打包好行李，一個人跑回北京打拚。
即便是離開了，有不少員工懷念在小馬的日子。
「大家日後形成的工程規範，很多都出自小馬。我們時常懷念做各種測試、驗證標準的時候。當時，大家沒有生存壓力，很開心。換一個時間，哪怕是同樣這批人也沒辦法做那些事。那是一個崇尚技術、追求極致的文化。」
「小馬是只有那個歷史時期才能出來的公司，現在即使有厲害十倍的人也無法再造一個小馬，小馬是時代的幸運兒。」
「Robotaxi遲早能做出來，如果中國只有一個，最大概率是小馬。」
（張旭 劉海鳴 郭陽 劉豪 任濤 周文兆 周楠為化名）
