編輯｜張博文
離2025年還有不到4個月，歐洲車企慌了，因為他們將面臨千億的巨額罰款。
雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧9月7日接受採訪時表示，隨着電動汽車銷售的放緩，歐洲汽車製造商如果不能實現歐盟雄心勃勃的氣候目標，可能會被處以高達150億歐元（約1179億元）的罰金。
他提到的「雄心勃勃的氣候目標」是指，歐盟規定，到 2025 年，汽車製造商應銷售平均排放量為 93.6 克/公里或更低的汽車。如果汽車製造商未能達到這一2017 年制定的法定目標，則可能需要為每輛汽車每克二氧化碳支付 95 歐元（約747元）的罰款。
雷諾只是面臨罰款的企業之一，大多數車企都未達到歐盟設定的這一標準，以至於德·梅奧用「雄心勃勃」這個詞形容歐盟的目標，顯得有些陰陽怪氣。
分析公司Dataforce給出的數據顯示，在歐洲主要汽車集團中，只有吉利和特斯拉已經達到 2025 年的目標。特斯拉實現目標毫無壓力，因為它只銷售零排放的純電汽車。而吉利則得益於其旗下品牌沃爾沃，沃爾沃的純電車型銷量很高。
混動車型銷量高的車企比較接近2025目標，比如豐田和現代。離目標差距最大的是福特和大眾集團，從Dataforce給出的柱狀圖粗略估計，福特的平均排放量超了目標的1/3左右。
來自Dataforce
超得越多，罰得越多，這些未達標的車企早就在各種場合傳達一個意思——希望歐盟「手下留情」。
大眾集團首席執行官奧利弗·布魯姆在今年早些時候表示，由於零排放純電汽車的銷量放緩，歐盟應該調整二氧化碳排放目標。寶馬集團首席執行官奧利弗·齊普策也呼籲對這些目標進行審查。
雷諾的德·梅奧在法國電台採訪中說：「電動化進程的速度只達到了我們實現不繳納罰款目標所需速度的一半。」
為什麼歐洲電動化速度不及預期
被反覆提及的「純電汽車銷量放緩」是什麼導致的？其實追根究底很簡單，歐洲消費者買不起電車了。
從歐洲開始大力推行新能源汽車開始，各國政府的購車補貼就成為刺激市場的主要動力。
比如在法國，購買二氧化碳排放量為每公里 20 克或以下的汽車，可獲得最高 7000 歐元（約55034元）的獎勵；在德國，購買售價不超過 4萬歐元（約31萬元）的純電汽車，能獲得9000 歐元（約7萬元）的補助；在英國買插電式汽車，買家最多可獲得電動汽車成本價格35%的補助金。
有一項研究評估電動汽車和燃油汽車的總擁有成本(TCO)，發現對於所有細分市場，如果不提供現金補貼，電動汽車的 TCO 都高於燃油汽車。
只有每年行駛超過10000 公里，電動汽車的經濟表現才能與混合動力汽車相媲美；而當實施現金補貼（包括 5000 歐元的補助和每年節省 400 歐元的停車費和出入費）時，電動汽車在經濟上的表現會優於混合動力汽車和某些燃油車。
研究表明，儘管電動汽車的運營成本和燃料成本較低，但電動汽車的資本支出成本高於燃油汽車。這一事實意義重大，因為消費者對花錢的反應比對省錢的反應更強烈。
這也導致了一個問題，一旦消費者意識到購買電動汽車的價格升高，他們的購買意向就會出現動搖。於是歐洲政府用購車補貼堆砌起來的銷售高樓就會搖搖欲墜。
來自AI製圖
而到今年，歐洲至少有六個國家將逐步取消直接購買激勵措施。其中包括德國、挪威、瑞典、英國、意大利和瑞士等大市場。
德國政府於 2023 年 12 月終止了「環境獎金」。ZDK 的一項調查顯示，獎金的突然終止影響了約 60000 輛電動汽車的銷售。今年7月，德國電動汽車註冊量暴跌 36.8%，燃油車銷量上漲了0.1%。
從整個歐盟來看，歐洲汽車製造商協會（ACEA）最新發佈的數據顯示，7月份歐盟電動汽車註冊量下降10.8%，7月份共售出102705輛電動汽車，市場份額從去年同期的13.5%下降至12.1%。
補貼沒了，性價比高的中國電動車又被逐日加碼的高關稅排擠在門外，而目前歐洲還沒有推出足夠的物美價廉的電動車型，消費者不得不放棄電車。
根據汽車行業分析機構JATO Dynamics的一項研究，2023年上半年，歐洲電動汽車的平均價格約為52.4萬元人民幣，差不多是燃油車價格的兩倍。自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低於燃油車的價格。
業內人士公開表示，據統計2022年中國向歐盟出口電動汽車的平均價格在3萬歐元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也達到4.5萬歐元，平均而言，中國電動汽車在歐盟的價格比歐洲製造的價格低20%。
《運輸與環境》有文章指出，歐洲汽車製造商過於注重更大、更高端的車型，導致歐洲的純電汽車價格高昂。在中國，有 75 款純電車型售價低於 20000 歐元，但在歐洲只有一款。即使在緊湊型車領域，歐洲的平均價格也很高：34000 歐元（A）、37200 歐元（B）和 48200 歐元（C）。這些高價格意味着純電汽車對注重成本的歐洲消費者來說不具競爭力。
這形成了第一個死循環：由於缺少本地低價車型，抗拒中國電車，補貼取消后消費者買不起電動汽車，導致銷量降低；而賺不到錢的車企無法投入更多資金研發低價電動汽車。
除了價格上漲，充電設施的不完善也使消費者產生觀望心理。雖然歐洲的充電網絡在建設，但完全追不上電動汽車保有量的增長速度。
根據歐洲汽車製造商協會 ( ACEA ) 的數據，2017 年至 2023 年間，純電汽車的銷量增長了 18 倍以上，超過了充電網絡增長的 6 倍。
該行業機構預測，到 2030 年，將需要 880 萬個充電點。要實現這一目標，每年必須安裝 120 萬個充電樁。這一目標幾乎是當前增長率的 10 倍，2023 年僅設立了 153000 個新的公共充電點。
公共充電設施的建設需要政府和企業共同出力，但棘手的是，如今許多車企都在調整電動汽車銷售預期。比如沃爾沃取消了2030年全面電動化的目標，豐田宣布將2026年電動汽車產量計劃下調三分之一。
這些變化預示着，車企們將減少在純電汽車領域的投資，包括充電設施的建設，這也形成了第二個死循環——充電樁越少，消費者越不敢買；銷量越少，企業投資充電設施就越少。
「歐洲電動化增速放緩」，其實沒那麼嚴重
前面的分析都是建立在眾多車企高管的統一口徑——「歐洲電動汽車增速放緩」的命題之下的。的確，相比較前幾年迅猛的增勢，今年歐洲電動汽車的銷售量加速度有所減小，但這並不嚴重。
先看全球電動汽車增速，雖然速度正在放緩，但這是在和 2021 年和 2022 年插電式汽車銷量和份額快速增長對比之下顯露的。全球電動汽車銷量仍在增長，2024 年上半年增長了 22%，遠遠超過 3.7% 的整體汽車市場增長率。
再看歐洲，雖然增長情況同2020 年和2021年相比有些遜色（銷量同比分別增長了 136% 和 68%），但今年上半年電動汽車的銷量同比仍是增加了1%。
來自EV VOLUMES
從以上的分析不難看出，所謂的「電動汽車增速放緩」存在嗎？存在，但並沒有那麼嚴重，更不會是導致歐洲車企無法完成2025排放目標的根本原因。
如果歐洲車企能加大對低價電動車型的研發和推廣力度，相信歐洲的電動汽車增速很快就會重新提振。
市場增速慢、基礎設施薄弱……都是車企給自己無法達成目標歸因的客觀因素，事實上，歐盟2025年的排放目標在2017年就已經提出，而政策風向在更早的時候就已經很明朗。汽車的平均開發周期大約需要7 年，因此即使汽車製造商等到 2017 年法規出台之後展開行動，它們仍然有足夠的時間將新車型推向市場。
《運輸與環境》在2024 年 4 月的分析中顯示，這些目標仍然可以實現，只是汽車製造商尚未付出太多努力。
再者，這些車企已經因為同樣的原因被罰款過，而它們並沒有因此為這一次的排放目標提前部署好電動化進程。
一份報告顯示，包括大眾和積架路虎在內的歐洲汽車製造商因在 2020 年（新法規實施的第一年）未能達到二氧化碳排放目標而不得不支付 5.52 億美元（約39.3億元）的罰款。
據《歐洲汽車新聞》報道，大眾由於 2020 年的排放目標未達到 0.75 克/公里，已支付了超過 1 億歐元（約7.86億元）的罰款；積架路虎表示，由於排放目標未達到約 3 克/公里，它已支付了約 3500 萬英鎊（約3.26億元）的罰款。
現在面臨罰款的車企也並不是走投無路了，它們可以採用與其他品牌聯合排放的策略，減少或規避罰款。大多數企業會傾向於和電動汽車銷量高的公司合作，例如積架路虎和本田與特斯拉聯合，大眾與上汽聯合。據聞，自 2009 年以來，特斯拉從需要幫助滿足排放標準的汽車製造商那裡獲得了近 90 億美元（約641億元）的收入。
而對於這些車企「希望靈活調整排放目標」的呼籲，歐洲汽車工業協會表示，2025年的目標應該保持不變，並稱「由於汽車開發和生產周期的原因，對此的任何改變都不會留下足夠的時間來適應」。
