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2023年初，隨着碳酸鋰價格步入下行區間后，成本約束減弱的新能源汽車行業正式進入貼身肉搏階段。
儘管站在消費者的角度這場競爭是高性價比車型的層出不窮；但對產業本身而言則是造車新舊勢力的更迭，以及部分車企的黯然退場；而這種更迭背後也表現為了投資者押注對象的不斷輪換，以及車企股價的大幅波動。
那麼，當前新能源車市場到底處於什麼樣的狀態？汽車行業量化的客觀數據是否與「體感」保持一致？近期彭博新能源財經發佈的一份汽車半年度總結及展望可以為我們解開一些疑問。
「甜蜜期」已逝
2020-2023年間，在中國市場的強力拉動，以及歐美較為積極的電動化轉型目標下，全球新能源乘用車市場實現了複合增速超60%的高速增長。
不過，自2023年以來，海外越來越多的車企正在放緩電動化計劃。括特斯拉、梅賽德斯-奔馳、通用汽車和福特汽車在內的數家車企已下調新能源汽車的短期產銷目標，原因主要還是新能源車盈利能力的壓制，畢竟生產新能源汽車的成本明顯高於燃油車。
儘管國內新能源車市場依然維持火熱態勢，但當下銷量和滲透率基數均已處在較高水平，增速放緩已經成為市場的普遍預期。因此，在海內外均存壓力之下，未來全球新能源市場的增速也不再像2020-2023年般迅猛。
彭博新能源財經基於當前技術、經濟水平，在不考慮未來增量政策的情境下進行了估算，預計2027年全球新能源乘用車年銷量將超過3000萬輛，並在2040年進一步增長至7300萬輛，銷量滲透率分別為33%和73%。增速上，2024-2027年全球新能源車複合增速約為21%，較此前2020-2023的區間有較大幅度下滑。在新能源汽車保有量上，將從2023年底的4,100萬輛增長至2027年的逾1.32億輛。
圖：全球新能源乘用車銷量及滲透率 資料來源：彭博新能源財經，36氪整理
分國別來看，中國和歐洲依然會是全球新能源市場的頂樑柱，滲透率高於全球平均水平。2027年中國新能源乘用車滲透率將達到60%，歐洲市場滲透率則有望邁過21-23年的低迷行情，從約25%提升至40%以上，其中北歐國家新能源乘用車銷量佔比高達90%，德國、英國和法國超過40%。
美國、加拿大、韓國、澳大利亞等國滲透率將處於加速提升的狀態，但到2027年仍低於全球平均水平，如美國新能源滲透率預計約29%，日本對新能源車的態度則仍比較保守，滲透率僅會小幅提升。
印度、巴西等國滲透率雖提升較為緩慢，但考慮到兩國乘用車市場整體處於增長狀態，在乘用車增速+滲透率提升的雙重邏輯下，巴西新能源汽車銷量到2027年將增至五倍，印度銷量則增至三倍。
整體來看，新能源車市場的增長態勢會繼續持續，但在高基數、歐美電動化目標放緩等一系列因素的影響下，未來全球新能源車市場增速將會有明顯的下滑。
國內市場:常規車型滲透率到頂，PHEV崛起
去年年底，理想、小鵬相繼發佈MPV車型，今年小米首款車型Su7定位中大型轎跑，近期市場較熱的騰勢Z9GT，哪吒S獵裝、享界S9則均定位大型轎車。
車企扎堆大型乘用車背後，除了提升品牌勢能的考量，另一方面則是因為相關細分市場內競爭壓力較小。
根據彭博新能源財經統計，按車型滲透率排名前三，微型車新能源滲透率已經接近100%水平，小型車滲透率在90%左右，大型SUV則超過60%。但除上述車型外，緊湊型轎車、緊湊型SUV、MPV等車型滲透率仍在20%-40%區間，且處於上升趨勢，銷量有提升空間；與此同時，以緊湊型轎車和緊湊型SUV為代表的主流家用車型占乘用車銷量接近50%，有廣闊的市場空間。小型SUV滲透率雖然只有20%左右，但近年來提升幅度不大，且在乘用車中的市場份額不斷下滑。
因此，市場份額+低滲透率+上升趨勢，成為車企產品開發的一大考量因素。
圖：中國各類型乘用車型銷量佔比及滲透率 資料來源：彭博新能源財經，36氪整理
按動力類型來看，2023-2024年，插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式新能源汽車成為絕對的黑馬，2024年一季度PHEV銷量佔比達到約40%左右。
PHEV在國內勢頭兇猛，可能來自兩方面的原因，一是過去相關車型售價偏高，但近年來卻持續下滑，同時加之汽油價格的不斷上漲，使得目前PHEV的綜合使用成本明顯低於燃油車和純電車；二是傳統插混車型平均續航里程正在迅速增加，彭博新能源財經測算2023年插混汽車中純電模式下平均續航里程達到80公里，國內部分車型甚至超過100公里，續航里程的增加也提升了消費者的認可度。
圖：中國純電和混動車型銷量佔比，以及新能源車滲透率 資料來源：彭博新能源財經，36氪整理
值得關注的是，PHEV的風潮目前主要局限於國內。分國別看PHEV的銷量情況，國內市場貢獻了大部分的增量，歐洲PHEV銷量雖然也較高，但PHEV自2020年來在新能源車中的佔比整體處於下滑趨勢。
圖：全球、中國PHEV銷量情況 資料來源：彭博新能源財經，36氪整理
成本導致的產品力差異可能是中、歐PHEV銷量出現分化的一大因素，彭博新能源財經指出，出於經濟效益考量，歐美搭載的電池包普遍較小，中國插電式混合動力汽車電池包的尺寸幾乎是美國和歐洲的兩倍。電池包的差異導致了續航里程的差異。車主類型也導致了PHEV使用習慣的差異。插電式混合動力汽車作為公司用車在純電模式下行駛里程佔比僅為11-24%，遠低於作為私家車的26-54%。
對中國PHEV銷量情況，彭博新能源財經預測2024和2025年PHEV佔比仍將繼續提升，但長期看純電車型依然會是主流。
圖：中國乘用車銷量長期展望（右） 資料來源：彭博新能源財經，36氪整理
從另一個視角看，PHEV滲透率的快速提高，也對動力電池的供需格局產生了衝擊。
例如，彭博新能源財經測算2023年全球動力電池產能已經接近需求的2倍，中國產能更是需求的3倍以上，電池包更小的PHEV滲透率的提高，相當於變相削弱對動力電池的需求，這在一定程度上也加劇了電池廠的內卷。
車端價格戰：20萬以下最受傷
對於今年市場討論度較高的車企價格戰問題，彭博新能源財經給出了宏觀層面的測算數據。
具體來看，有三個現象值得關註：
一是燃油車、新能源車的加權平均降價幅度處於逐季抬升趨勢，且燃油車降幅遠高於新能源車。
二是從汽車銷售均價看，燃油車價格在2023年之前仍在上升趨勢，但從2023年後價格開始迅速下降，同時PHEV價格從2019年以來就持續處於下滑中。
三是PHEV銷售均價在2023年與燃油車實現平價，同時燃油車價格開始轉跌，純電車型均價則略有上升，這意味着PHEV與燃油車是最直接的競爭關係。
圖：中國各動力車型平均售價、平均降價幅度 資料來源：彭博新能源財經，36氪整理
具體到價格區間變化看，以2023-2024Q1區間為準，混動車型中，中低端車型價格競爭激烈。數據上30萬以上價格帶銷量結構較為穩定，但20-30萬區間車型向10-20萬滲透，10-20萬車型向10萬元以下滲透的趨勢較為明顯。
純電車型中，高價格帶、低價格帶共同向中價格帶滲透，呈現出產品升級和價格戰同步的特點，最終表現就是純電車型均價反而有所提升。反映在數據上，售價10萬元以下，以及30-40萬車型佔比同時有所下滑，而10-20萬車型佔比自2023年來略有上升，20-30萬車型佔比明顯提升。
總得來說，30萬元以下的混動車型、30-40萬純電車型是本輪汽車內卷和價格戰的「重災區」，30萬以上的混動車型和40萬以上的純電車型則受影響較小。
圖：汽車價格帶統計 資料來源：中金公司，36氪整理
以舊換新政策影響幾何？
7⽉25⽇，中國宣布將4⽉底⾸次推出的汽⻋以舊換新補貼提⾼⼀倍，以刺激國內汽⻋需求。其中消費者報廢⾼排放的⽼舊汽⻋併購買新能源汽⻋，可獲得20000元補貼；報廢⾼排放⽼舊汽⻋併購買更節能的燃油⻋可獲得15000元補貼。
彭博新能源財經指出，因消費者觀望態度所致，4月推出的以舊換新政策並未取得明顯效果，但在補貼翻倍后，隨着補貼政策截止日（2024年底）的臨近，新能源車銷量增速可能會明顯增加。
在政策的潛在效果上，當前約1680萬輛汽⻋符合以舊換新計劃的條件，根據財政部最初（2024年5⽉）為汽⻋以舊換新計劃編製的112億元預算。按補貼未翻倍前的標準測算，這筆資⾦可以⽀持約160萬輛汽⻋更換為燃油⻋，或110萬輛汽車更換為新能源汽車。
儘管當前官方並未披露新的以舊換新預算，但彭博新能源財經預測，新預算支持的汽車更換數量將與補貼未翻倍前的政策目標保持接近。因此，汽車以舊換新政策仍有可能使中國新增110萬輛新能源汽⻋銷量或260億美元的銷售收⼊，並有望推動中國今年的新能源汽⻋年的銷量突破1000萬輛的大關。
圖：以舊換新政策測算 資料來源：彭博新能源財經，36氪整理
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