新造车一季度交卷:收缩、快出新车、守住基本盘|焦点分析

.. 文 | 李安琪

编辑 | 李勤

6月6日,蔚来的一季度财报发布后,美股上市的新造车公司们已经全部交出一季度答卷。

车市惨淡,也投射在财务报表上。除了理想依靠利息收入维持盈利,蔚来和小鹏都还在亏损当中。其中,蔚来整体交付30053辆,进账99.1亿元,两个指标同比去年一季度都有所下降,随之净亏损49亿元。

好在账上还有超450亿元现金储备,能够维系公司紧急出牌。

蔚来汽车一季度财报电话会议上,CEO李斌透露,第三品牌萤火虫的首款车,预计明年上半年交付。

同时,第二品牌乐道还将推出第二款车型,这将是一台比L60更大的家庭SUV。

加上,明年蔚来主品牌将有9款车型(8款在售+ET9),整体切换到第三代车型平台。到明年,蔚来三大品牌将同时有12款车型在列,这个车型阵容在新势力中算得上庞大。

对于主品牌,李斌的期待是长期做到月销量3万辆规模,毛利率超20%。

至于乐道汽车,「不会低毛利去换销量,长期保持15%以上是我们的目标。乐道应该能保持在2-3万月销量。」

然而,蔚来从来不缺长期主义和宏伟蓝图,难的是如何将其变成现实。尤其是今年的市场和资本环境继续低迷,而小米、华为们也在加剧竞争,新造车们面临更大的生存压力测试。

一季度低迷,收缩信号明显

从蔚来汽车一季度财报来看,现实与宏愿之间还有差距。

费用支出大头:研发和销售费用明显有不同趋势。一季度,蔚来研发费用整体达28.6亿元,但从同比-6.9%、环比-27.9%的降幅来看,能明显看到,去年末蔚来收缩边缘业务、聚焦核心研发的效果。蔚来则称,是因为新产品和新技术处于不同开发阶段带来的研发费用下降。

另一个新造车代表理想汽车虽然研发费用达到30亿元,同比增长64.6%,但已经爆出大比例裁员的举措。当业绩不达目标,收缩相应开支是当下造车公司的不二选择。

但行业冷酷的一面是,虽然压缩了研发开支,但竞争加剧、为了维持销售业绩,不得不加大营销投入。

财报显示,蔚来一季度运营费用支出29.3亿元,同比增加30.9%,原因是销售人员薪酬增加、销售网络扩张、营销费用增加。这源于,蔚来从去年三季度开启的一轮围绕「月销量3万辆」销售能力建设,但建设效果需要一定时间来传导。

亏损压力下,蔚来的453亿元现金流也回退到去年三季度水平,较去年四季度573亿元下降不少。

但蔚来的势头在二季度开始回升。

今年4、5月蔚来销量分别达1.56万、2.05万辆。这个势头下,蔚来给出了5.4万台-5.6万台的二季度销量指引,营收预计达到165.9亿-171.4亿元。

李斌在财报电话会上称,5月销量攀升是多种因素综合作用的结果。其中,包括整体8款车辆切换至2024新款,竞争力增强;销能效果逐步呈现;以及销售网络扩展、换电站增加、油车置换补贴促销、车辆保值率以及保值率口碑不错等。

更关键的原因在于,今年3月14日,蔚来对电池租用服务BaaS订阅价格做出调整,进一步降低了用户的购车门槛。李斌称,目前BaaS的订阅比例超过80%。「接下来,我们要在保证销量提升的情况下,优化毛利率。」

但5月创历史新高的销量,也给蔚来带来了烦恼——产能开始捉襟见肘。李斌在财报电话会上坦诚,目前能交付的数量已经是是蔚来的最大产能。

这不免让人替蔚来捏汗。据了解,蔚来目前有 2 家工厂,其中蔚来 F1 工厂主要负责生产蔚来 ES8、ES6、EC6、ET7 等车型,F2 工厂负责生产ET5、ET5T、EC7、ES8 等。第二子品牌乐道L60也将在F2进行生产。

「我们正在用开双班的方式来提升产能。」李斌说道。 蔚来总裁秦力洪也公开表示,目前蔚来正在合肥建设第三工厂,单班产能10万辆,将同时用于乐道与蔚来汽车的生产。

多品牌迎战,需要强地基

如果从明年12款车的阵列来看,蔚来不仅需要更强的销售、产能地基,还要做好多品牌管理与资源协调。

蔚来内部也在冲刺乐道首款车的9月交付。

其一是门店。此前,乐道汽车总裁艾铁成表示,乐道会采用独立的销售渠道,年内将建成100家直营店面。快速建店无疑是个挑战,不过李斌在财报电话会议上称,乐道的门店不会像蔚来牛屋那么重,单店成本在100万-200万之间,建设效率会更高。

换电方面,乐道汽车会与蔚来共享部分换电站。李斌称,到年底,乐道换电站肯定会超出1000座。目前三代换电站通过一些改动就可以适配乐道。

李斌对乐道的定位是,走量、赚钱。「乐道品牌不会有太多产品,但每一款产品都要有较高的市场份额。」这将是蔚来明年12款车销量的重要支撑。

对于第三款产品萤火虫品牌,李斌透露,在国内定位属于精品小车,定价十几万左右。「类似与宝马与MINI、奔驰与Smart的关系,预计明年上半年交付。」

蔚来萤火虫的竞争力或许在于,蔚来品牌的能力下放。李斌透露,萤火虫同样拥有换电能力,甚至会和蔚来共享销售网络。「智能化、电动化、整车的复用度还是很高的。」

同理,更加品牌下沉的小鹏汽车将于6月发布子品牌MONA,聚焦15万市场,核心的亮点也在于小鹏智驾能力的延伸。除子品牌外,小鹏今年下半年还将发布一款中大型轿车F57。

主品牌精细化耕作、造长板拼取销量,也成为新势力们今年的重要命题。

但新势力无论进攻何方,退守何处,都面临着更艰难的生存之战。

蔚来、小鹏子品牌要进入的是比亚迪主场。10-20万元市场区间是比亚迪的统治区,2023年,比亚迪的元PLUS、海豚的销量分别为30.98万辆和29.97万辆。

理想虽没有子品牌,但纯电产品偃旗息鼓、维稳增程车大盘之际,华为问界也对其对形成了增程和纯电的夹击之势。小米更是一再传出增程车规划,碾压式流量成为新势力们难挡的猛兽。

打造更强悍地基,新造车公司们才有可能抵御住2024年的竞争风暴。


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