蘋果"棄車從AI":十年迷途知返,猶未晚矣丨焦點分析

.. 作者丨邱曉芬

編輯丨蘇建勛

今日,彭博社消息稱,蘋果取消了他們長達十年累計投入超過數十億美金的「泰坦」造車計劃。不過,蘋果的這些投入並不會白費,蘋果計劃將原來團隊的研發重點轉向生成式AI。

儘管蘋果方面並沒有對這一爆炸性消息做出回應,但從過去蘋果汽車十年的發展也可以明白蘋果斷腕的原因——不像特斯拉有馬斯克、小米汽車有雷軍,蘋果的汽車項目一直以來並未有核心人物的堅定領導。

而這則直接導致了,蘋果過去十年在汽車上一直處於定位不清晰,路線模糊。上層的動蕩讓蘋果汽車業務動蕩,汽車業務持續出現高層離職、裁員、收縮的情況。

蘋果也在十年的蹉跎中,錯過了最好的造車節點。但如今,在生成式AI席捲全球之際,蘋果終於做出了一次正確的選擇。

蘋果造車缺一個喬布斯,或雷軍

蘋果對於汽車的興趣,其實源於喬布斯時代。早在2010年以前,喬布斯已經考慮過造車,但在見過了一些傳統汽車製造商后,他的判斷已經非常明確——蘋果縱使造車,也會製造電車、而非汽車。

不過,彼時正好是手機行業的持續上升期,蘋果要應對來自諾基亞、三星的攻城掠地,穩固江山。 在喬布斯的時代,蘋果暫時沒有騰出太多精力思考如何造車。

直到2014年以後,蘋果內部才逐漸形成了造車的決心。

在蘋果造車第一階段,是在2014年到2016年, 彼時蘋果的造車可謂野心勃勃。在蘋果總部庫比蒂諾總部附近的一個秘密基地,蘋果慢慢從200多名汽車行業的工程師和專家開始聚起,高峰期一度達到了2000多人。

蘋果汽車缺乏靈魂人物的危險,在此後的歲月中,逐漸暴露出來。彼時,蘋果派駐了蘋果的產品設計副總裁Steve zadesky到這一團隊中。不過,這位負責人並沒有辦法帶領蘋果造車。在2016年,蘋果汽車團隊出現了第一次的動蕩,最終以蘋果產品設計副總裁Steve zadesky退出、以及幾百名員工被解僱/轉崗做結。

隨後,為了穩定局面,蘋果又邀請了已經退休、備受推崇的前蘋果高管Bob Mansfield老將重新返場負責。

在經過了第一輪的高層洗牌,從2016年開始,蘋果汽車項目實際上倒向了全自動駕駛方向,而非自己着手實際電動汽車製造

在這段時間裡,蘋果其實一直測試他們的自動駕駛軟件,比如和汽車企業合作,在園區內測試員工班車自動駕駛,還專門買了一塊用來做自動駕駛測試的場地等等。

直到2019年,沒安穩多久的團隊又迎來第二次大的波動——蘋果再一次裁撤了泰坦團隊的200多名員工,蘋果邀請來支援的Bob Mansfield,也乾脆選擇再次從蘋果退休。

到2020年,蘋果又任命了因蘋果手錶而名聲大噪的Kevin Lynch、以及蘋果的人工智能和機器學習負責人John Giannandrea來共同負責汽車業務,不過,這2位高管除了汽車業務之外,需要同時兼顧apple watch、AI的項目。

汽車業務需要堅定的投入,它比過往任何硬件項目開發周期都長,資金要求更高,因此在團隊上也要有願意持續all in的靈魂人物做陣。但蘋果造車業務的幾次換帥,選擇的基本都是沒有任何汽車背景的蘋果高管,這些領導層又各有各的事業和選擇,並非汽車行業的堅定信徒。

蘋果造車的失敗,一大概率源於此。

方向搖擺,錯失良機

一直以來,經過了三次的高管迭代,蘋果內部對於路線策略一直沒有明確形成,分歧一直存在——是要造車還是只專註自動駕駛?做自動駕駛,是做L2還是L4?

在蘋果造車的最早期,蘋果最初也計劃開發一款完整的汽車。在一開始,Steve zadesky是想繼承喬布斯的遺志,蘋果對於造車的硬件層面腦洞大開,做了無數新方向的探索。

從蘋果披露的專利來看,無方向盤汽車、無油門踏板、全靜音電動車門、更好用的激光雷達顯示器、增強顯示技術上車、車輪變成球形設計等等,都是蘋果汽車儲備的技術。蘋果最早對蘋果汽車的定位是,做不低於10萬美元的高端汽車。

但隨着2016年的第一次波動之後,蘋果已經意識到了汽車行業的殘酷,也已經慢慢把策略轉向了更輕資產的自動駕駛的方向。

在2019年時,其實已經可以窺見蘋果內部的焦躁——表現在,一改此前自己慢條斯理研發的策略,改用直接收購的方式來花錢買時間。此後,蘋果先後收購了自動駕駛初創公司Drive.ai,又試圖洽購電動汽車公司Canoo無果。

與此同時,這幾乎是蘋果從行業挖牆腳最密集的階段。從媒體的報道中可以看出,在2019年前後,蘋果還先後從福特、通用、三星、大眾等公司挖角。特斯拉更是蘋果汽車的人才大本營,Doug Field、Steve MacManus在內都加入了蘋果。

不過,自動駕駛做哪一級,在蘋果汽車內部也相當迷茫,持續徘徊。

蘋果內部曾經出現兩種自動駕駛研發路線,一是L2級別的有限自動駕駛功能,支持自動轉向、加速、制動的功能,駕駛員依舊需要控制汽車和關注地面;

二是開發完最高級別的自動駕駛系統,完全不需要人工干預,目標是做安全度媲美特斯拉的產品。曾有媒體指出,在這種設想下,蘋果計劃開發一台沒有方向盤和踏板,乘客們可以分別面對面坐在汽車兩側的汽車。

不過,據彭博報道,蘋果選擇的這兩個方向也都不順利。

L2的輔助自動駕駛在如今已經有了不低的普及率,蘋果此時再推出已經不算高明,而L4的自動駕駛則面臨著嚴格的安全監管難題。有外媒體指出,蘋果考慮放棄汽車業務,一大原因也是出於擔心出現輿論風波和監管漩渦。

而蘋果正是在這十年的搖擺之中,錯失了機會。馬斯克最早在2016年蘋果出現造車第一次波折、第一位負責人退出項目時便斷言——若蘋果在2020年前沒有實現汽車全面量產,則是「錯失良機」,在快節奏的行業中落後。

事實被不幸言中。

倒向AI,彌補錯失的時間

放棄也不失為一種明智的選擇。蘋果放棄造車消息一放出,迅速登上熱搜,各路汽車圈和科技大佬也對此做出了評價:

小鵬汽車創始人何小鵬評價,」汽車行業新進入者會在 2024 年內全部出牌,2024 年之後的十年會進入淘汰賽和全明星賽,但沒有想到蘋果在 2024 年除了這樣的牌」。

雷軍則順勢打起了廣告表示,「蘋果用戶選購電動汽車,小米 SU7肯定是更好的選擇「。

周鴻禕則表示,美國所有公司都在 all in ai,(蘋果)「不擁抱 ai就會被幹掉"。出乎意外的是,此前下過多次判斷的馬斯克,此次並沒有做過多評價,只是留下了一個饒有深意的敬禮、抽煙表情包。

從汽車倒向AI,蘋果需要快速彌補起他們去年和今年錯失的時間窗口——尤其是,當OpenAI攜ChatGPT、sora先後兩次炸場大模型,谷歌、亞馬遜也都跟進了他們最強的Gemini、Olympus大模型。

除此之外,每一家硅谷科技大廠都多線布局,幾乎每一個赫赫有名的AI初創企業背後都站着大廠們的身影。

在新一波AI熱潮中,蘋果掉隊許久,也在拚命追趕。

根據此前的報道,蘋果調配了三位蘋果高層作為蘋果全新人工智能項目發起人,給了他們很高的項目預算支配權利。這三位每年可以支配的項目支出高達10億美元。值得注意的是,三位高管中,有一位正是此前接任蘋果汽車的負責人。

關於蘋果在汽車和人工智能,庫克在過去甚少發言,但罕見的一次,在2017 年的時候,庫克將蘋果的自動駕駛評價為——「這是所有人工智能項目之母,也是一項最艱難的挑戰」。

後續,蘋果的關鍵點在於,如何儘可能整合過去在汽車自動駕駛領域的人工智能成果,找到AI更好的落地口徑——是要在他們寄予厚望的 Vision Pro 空間計算設備上,還是在手機上。

可以明確的大方向是,轉向AI不是一個錯誤決定。Vision Pro在未來很長的一段時間內不可能扛起蘋果的營收大旗,而相比於汽車業務,人工智能更具備盈利能力,方向也更明確,而蘋果也有自己的硬件生態圈優勢。

理想汽車的CEO李想對蘋果的這一斷腕做了推演:

如果做成了toC的人工智能,蘋果會成為一家10萬億美金的企業;人工智能輸了,蘋果會成為一家1萬億美金的企業。而人工智能會成為所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口,蘋果的必爭之戰。

如果做成了汽車,大獲成功,蘋果會增加2萬億美金的市值,但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場,人工智能才是決賽。

由此看來,蘋果這次斷腕的決心,還不算太晚。

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