編輯丨蘇建勛
今日，彭博社消息稱，蘋果取消了他們長達十年累計投入超過數十億美金的「泰坦」造車計劃。不過，蘋果的這些投入並不會白費，蘋果計劃將原來團隊的研發重點轉向生成式AI。
儘管蘋果方面並沒有對這一爆炸性消息做出回應，但從過去蘋果汽車十年的發展也可以明白蘋果斷腕的原因——不像特斯拉有馬斯克、小米汽車有雷軍，蘋果的汽車項目一直以來並未有核心人物的堅定領導。
而這則直接導致了，蘋果過去十年在汽車上一直處於定位不清晰，路線模糊。上層的動蕩讓蘋果汽車業務動蕩，汽車業務持續出現高層離職、裁員、收縮的情況。
蘋果也在十年的蹉跎中，錯過了最好的造車節點。但如今，在生成式AI席捲全球之際，蘋果終於做出了一次正確的選擇。
蘋果造車缺一個喬布斯，或雷軍
蘋果對於汽車的興趣，其實源於喬布斯時代。早在2010年以前，喬布斯已經考慮過造車，但在見過了一些傳統汽車製造商后，他的判斷已經非常明確——蘋果縱使造車，也會製造電車、而非汽車。
不過，彼時正好是手機行業的持續上升期，蘋果要應對來自諾基亞、三星的攻城掠地，穩固江山。 在喬布斯的時代，蘋果暫時沒有騰出太多精力思考如何造車。
直到2014年以後，蘋果內部才逐漸形成了造車的決心。
在蘋果造車第一階段，是在2014年到2016年， 彼時蘋果的造車可謂野心勃勃。在蘋果總部庫比蒂諾總部附近的一個秘密基地，蘋果慢慢從200多名汽車行業的工程師和專家開始聚起，高峰期一度達到了2000多人。
蘋果汽車缺乏靈魂人物的危險，在此後的歲月中，逐漸暴露出來。彼時，蘋果派駐了蘋果的產品設計副總裁Steve zadesky到這一團隊中。不過，這位負責人並沒有辦法帶領蘋果造車。在2016年，蘋果汽車團隊出現了第一次的動蕩，最終以蘋果產品設計副總裁Steve zadesky退出、以及幾百名員工被解僱/轉崗做結。
隨後，為了穩定局面，蘋果又邀請了已經退休、備受推崇的前蘋果高管Bob Mansfield老將重新返場負責。
在經過了第一輪的高層洗牌，從2016年開始，蘋果汽車項目實際上倒向了全自動駕駛方向，而非自己着手實際電動汽車製造。
在這段時間裡，蘋果其實一直測試他們的自動駕駛軟件，比如和汽車企業合作，在園區內測試員工班車自動駕駛，還專門買了一塊用來做自動駕駛測試的場地等等。
直到2019年，沒安穩多久的團隊又迎來第二次大的波動——蘋果再一次裁撤了泰坦團隊的200多名員工，蘋果邀請來支援的Bob Mansfield，也乾脆選擇再次從蘋果退休。
到2020年，蘋果又任命了因蘋果手錶而名聲大噪的Kevin Lynch、以及蘋果的人工智能和機器學習負責人John Giannandrea來共同負責汽車業務，不過，這2位高管除了汽車業務之外，需要同時兼顧apple watch、AI的項目。
汽車業務需要堅定的投入，它比過往任何硬件項目開發周期都長，資金要求更高，因此在團隊上也要有願意持續all in的靈魂人物做陣。但蘋果造車業務的幾次換帥，選擇的基本都是沒有任何汽車背景的蘋果高管，這些領導層又各有各的事業和選擇，並非汽車行業的堅定信徒。
蘋果造車的失敗，一大概率源於此。
方向搖擺，錯失良機
一直以來，經過了三次的高管迭代，蘋果內部對於路線策略一直沒有明確形成，分歧一直存在——是要造車還是只專註自動駕駛？做自動駕駛，是做L2還是L4?
在蘋果造車的最早期，蘋果最初也計劃開發一款完整的汽車。在一開始，Steve zadesky是想繼承喬布斯的遺志，蘋果對於造車的硬件層面腦洞大開，做了無數新方向的探索。
從蘋果披露的專利來看，無方向盤汽車、無油門踏板、全靜音電動車門、更好用的激光雷達顯示器、增強顯示技術上車、車輪變成球形設計等等，都是蘋果汽車儲備的技術。蘋果最早對蘋果汽車的定位是，做不低於10萬美元的高端汽車。
但隨着2016年的第一次波動之後，蘋果已經意識到了汽車行業的殘酷，也已經慢慢把策略轉向了更輕資產的自動駕駛的方向。
在2019年時，其實已經可以窺見蘋果內部的焦躁——表現在，一改此前自己慢條斯理研發的策略，改用直接收購的方式來花錢買時間。此後，蘋果先後收購了自動駕駛初創公司Drive.ai，又試圖洽購電動汽車公司Canoo無果。
與此同時，這幾乎是蘋果從行業挖牆腳最密集的階段。從媒體的報道中可以看出，在2019年前後，蘋果還先後從福特、通用、三星、大眾等公司挖角。特斯拉更是蘋果汽車的人才大本營，Doug Field、Steve MacManus在內都加入了蘋果。
不過，自動駕駛做哪一級，在蘋果汽車內部也相當迷茫，持續徘徊。
蘋果內部曾經出現兩種自動駕駛研發路線，一是L2級別的有限自動駕駛功能，支持自動轉向、加速、制動的功能，駕駛員依舊需要控制汽車和關注地面；
二是開發完最高級別的自動駕駛系統，完全不需要人工干預，目標是做安全度媲美特斯拉的產品。曾有媒體指出，在這種設想下，蘋果計劃開發一台沒有方向盤和踏板，乘客們可以分別面對面坐在汽車兩側的汽車。
不過，據彭博報道，蘋果選擇的這兩個方向也都不順利。
L2的輔助自動駕駛在如今已經有了不低的普及率，蘋果此時再推出已經不算高明，而L4的自動駕駛則面臨著嚴格的安全監管難題。有外媒體指出，蘋果考慮放棄汽車業務，一大原因也是出於擔心出現輿論風波和監管漩渦。
而蘋果正是在這十年的搖擺之中，錯失了機會。馬斯克最早在2016年蘋果出現造車第一次波折、第一位負責人退出項目時便斷言——若蘋果在2020年前沒有實現汽車全面量產，則是「錯失良機」，在快節奏的行業中落後。
事實被不幸言中。
倒向AI，彌補錯失的時間
放棄也不失為一種明智的選擇。蘋果放棄造車消息一放出，迅速登上熱搜，各路汽車圈和科技大佬也對此做出了評價：
小鵬汽車創始人何小鵬評價，」汽車行業新進入者會在 2024 年內全部出牌，2024 年之後的十年會進入淘汰賽和全明星賽，但沒有想到蘋果在 2024 年除了這樣的牌」。
雷軍則順勢打起了廣告表示，「蘋果用戶選購電動汽車，小米 SU7肯定是更好的選擇「。
周鴻禕則表示，美國所有公司都在 all in ai，（蘋果）「不擁抱 ai就會被幹掉"。出乎意外的是，此前下過多次判斷的馬斯克，此次並沒有做過多評價，只是留下了一個饒有深意的敬禮、抽煙表情包。
從汽車倒向AI，蘋果需要快速彌補起他們去年和今年錯失的時間窗口——尤其是，當OpenAI攜ChatGPT、sora先後兩次炸場大模型，谷歌、亞馬遜也都跟進了他們最強的Gemini、Olympus大模型。
除此之外，每一家硅谷科技大廠都多線布局，幾乎每一個赫赫有名的AI初創企業背後都站着大廠們的身影。
在新一波AI熱潮中，蘋果掉隊許久，也在拚命追趕。
根據此前的報道，蘋果調配了三位蘋果高層作為蘋果全新人工智能項目發起人，給了他們很高的項目預算支配權利。這三位每年可以支配的項目支出高達10億美元。值得注意的是，三位高管中，有一位正是此前接任蘋果汽車的負責人。
關於蘋果在汽車和人工智能，庫克在過去甚少發言，但罕見的一次，在2017 年的時候，庫克將蘋果的自動駕駛評價為——「這是所有人工智能項目之母，也是一項最艱難的挑戰」。
後續，蘋果的關鍵點在於，如何儘可能整合過去在汽車自動駕駛領域的人工智能成果，找到AI更好的落地口徑——是要在他們寄予厚望的 Vision Pro 空間計算設備上，還是在手機上。
可以明確的大方向是，轉向AI不是一個錯誤決定。Vision Pro在未來很長的一段時間內不可能扛起蘋果的營收大旗，而相比於汽車業務，人工智能更具備盈利能力，方向也更明確，而蘋果也有自己的硬件生態圈優勢。
理想汽車的CEO李想對蘋果的這一斷腕做了推演：
如果做成了toC的人工智能，蘋果會成為一家10萬億美金的企業；人工智能輸了，蘋果會成為一家1萬億美金的企業。而人工智能會成為所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口，蘋果的必爭之戰。
如果做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2萬億美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽。
由此看來，蘋果這次斷腕的決心，還不算太晚。
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