編輯 | 雪小頑
12月21日，據觀察者網報道，歐盟於當地時間12月20日發佈最新消息稱，將對從中國進口的生物柴油展開反傾銷調查。
一個月前，中國貿易救濟信息網曾轉發消息稱，歐盟可能年底前對中國生物柴油進行反傾銷調查。如今此事塵埃落定。
這已經不是歐盟第一次盯上生物柴油了。根據原材料的不同，歐盟對各類生物柴油進行「打標」，其中被認定「先進」標籤的生物柴油可以獲得政策補貼。今年5月以來，歐盟針對標籤的認定和審核愈發嚴苛，相關細則的制定被加速提上日程。
生物柴油行業的火苗才剛燒起來，就被接二連三地盯上了。
火起來的生物柴油，也分「先進」與否
或許很多人還不知道，吃完火鍋后的地溝油，正在成為航空公司脫碳的關鍵。
全球碳中和背景下，各個行業開始制定較為明確的脫碳規劃，「排碳大戶」航空運輸業卻因缺乏有效的脫碳手段而苦惱——這讓此前不溫不火的生物柴油行業收穫了一波關注度。
火鍋地溝油可以轉化為生物柴油，直接在傳統發動機中使用。相比於動力電池，生物柴油這種清潔能源可以有效緩解飛機遠距離飛行途中的續航擔憂，為航空業頭疼的脫碳問題提供了一個優質解法——資本已經看上了這背後的機會，開始布局生物燃料產業鏈。
比爾·蓋茨就是生物燃料的支持者。過去十年間，蓋茨共花費7億美元購買了1000多平方公里的農田，用來支持生物燃料研發。他主導的綠色投資基金BEV還投資了多個生物柴油的初創公司，投資總額約為一億美元。
事實上，生物柴油具有很強的「可塑性」，只需具備植物油和動物脂肪的原材料就能生產。傳統生物柴油的生產方式會消耗大量玉米、肉類，或者砍伐樹木，從原材料來源上看並不比化石燃料更環保。
根據可持續交通倡議組織Transport & Environment的數據，若僅使用動物脂肪生產的生物燃料，從巴黎飛往紐約的單程航班需要消耗8800頭豬。
所以判定生物柴油脫碳價值的高低，取決於它的原材料來源。為了鼓勵更可持續的燃料生產方式，歐盟給利用糧食廢渣等原料生產的生物柴油貼上了「先進」的標籤，提供大量補貼和推廣機會。
判定某類生物燃料是「先進」還是「普通」，關鍵就是其原材料能否拿到相應的標籤。舉例來說，用餐廳地溝油生產出來的生物柴油就是「先進」的，因為它沒有額外消耗動物或植物資源；通過砍伐樹木獲取的棕櫚油，因存在毀林風險，則無法被貼上「先進」的標籤。
被貼上「先進」標籤的生物柴油，不僅有可以享受政策支持和補貼，還能憑藉低碳價值獲得市場認可，拿到大量的客戶訂單。
尷尬境地下的行業起伏
生物柴油擁有百年歷史，卻一直無法取代傳統化石燃油，處在「替身」的尷尬境地。
1890年，魯道夫·狄塞爾發明柴油發動機時，植物油就是可選燃料之一。相比其他清潔能源，生物柴油的最大優勢是不需要對傳統發動機進行大刀闊斧地改造。
比利時是最早將生物柴油商業化的國家。1937年，一名科學家在比利時獲得棕櫚油乙酯的專利，這被認為是生物柴油概念的雛形。一年後，一輛以棕櫚油乙酯為燃料的客車在比利時成功運營。如今，歐洲生物柴油協會（EBB）總部就位於比利時。
以棕櫚油乙酯為燃料的客車在1938年首次商業化運營。來源：INFORM
但早期的生物柴油還算不上是一種環保燃料。以棕櫚油為原料的生物柴油，需要砍伐大量樹木；而以食物為原料的生物柴油，還有搶人類「飯碗」的嫌疑。
在生產成本上，生物柴油也不具備優勢。植物中的含油量不多，提取植物油的成本遠高於打井開採石油。因為價格昂貴，生物柴油大部分時期都只能作為石油的「備胎」存在。只有當傳統化石能源遇到巨大危機時，人們才會選擇使用生物柴油。
二戰時期，石油供不應求，中國、日本、巴西等多個國家使用植物油作為燃料，但當戰爭結束，石油供應恢復充沛，生物燃料再次無人問津。
70年代的兩次石油危機引發歐美經濟衰退，致使歐洲開始重新重視植物油。1985年，第一家專門生產生物柴油的工廠在奧地利投產，到1992年生物柴油開始在全歐洲進行商業化生產，其中德國是最大的生產國。但隨着石油危機解除，生物柴油的發展再次陷入停滯。
進入21世紀，生物柴油行業也經歷了大起大落。
合成生物學公司「倍生生物」聯合創始人康康曾在一次分享活動中表示，生物柴油的這輪熱度，與美國軍方智庫發表了白皮書《為美國經濟提供動力》有關。軍方智庫判斷，石油主要產地中東容易發生戰亂，或再次引發能源危機，需要儲備多元化的能源供應。
為此，美國國防部投入2.2億美元支持生物能源研發，研發費用接近太陽能。這讓部分生物柴油初創公司嘗到甜頭，行業熱度再現。然而，生物柴油真正的市場需求方——運輸行業卻一直沒有動靜，當補貼無法延續時，拿不到訂單的初創公司面臨著破產危機。
雪上加霜的是，2014年之後的國際油價一路下滑，生物柴油的替代價值難以進一步體現，行業進入了洗牌期。
再度迎來「價值春天」，但隱患浮現
新的轉機來自全球的碳中和目標。
航空業在選擇脫碳路徑時，對續航穩定、能源存儲等方面有更高的要求，傳統動力電池等交通脫碳手段難以滿足——這時，先進生物柴油既不需要改造傳統發動機，又相對清潔、續航穩定的種種優勢顯現出來，成為航空業為數不多的脫碳可選項，迎來了自己的「價值春天」。
在國際減排壓力驅動下，各家航空公司與物流公司陸續放出使用可持續航空燃料（SAF）比例的計劃。聯邦快遞與DHL表示，2030年達到SAF使用量30%；達美航空、瑞安航空等十餘家航空公司發佈了10%及以上的SAF使用目標——先進生物柴油的脫碳價值被運輸市場認可。
政策支持加上客戶認可，行業前景看上去一片大好。但真正棘手的問題在於，針對「先進」標籤的評定，目前在技術操作和細則規範上都遠未完善——不僅缺乏對生物柴油生產過程的監督，面對製成成品后的生物柴油，也難以分辨原材料的來源和種類——這給行業發展埋下了隱患。再加上歐盟抬手舉起反傾銷「大棒」，也加劇了行業發展的不確定性。
生物柴油行業迎來曙光，背後既需要更先進的技術支撐、更完善的監管規則和評定體系，也需要更開放合理的國際貿易環境。這些共同構成了行業未來健康發展的重點，也是真正發揮其綠色低碳價值的關鍵。
