每年春節，品駕各位同仁回到老家都能有一些對汽車市場的新認識。就拿電動汽車來說，在前些年的鄉鎮中，電動車還非常少見。如果從刻板印象出發，我們會認為一些入門級車型會率先進入鄉鎮。但據我們的觀察，那時先出現的電動車反而是特斯拉Model S這種百萬級別的高端車型。因為在那時的鄉村地區，追求實用不如選擇燃油車，電動汽車只能是有錢人手裡的「大玩具」。
如果你日常生活在一線城市，還特別關注新能源車、智能汽車，或者工作在這一行業的第一線，那麼你可能也和我們一樣，不知不覺中進入了智能汽車的「信息繭房」。新能源化與智能化到底發展到了哪一步，有時候去不同的地方看一看，會有截然不同的答案。
今年這一趟回鄉之旅，也讓我們發現了很多不一樣的車市。
哈弗「自動駕駛」——智能化湧入鄉村
2022年，Robotaxi一步步從「有人」走向「真無人」，導航輔助駕駛（NOA）逐漸進入城區道路並投入使用。自動駕駛離我們似乎越來越近，汽車智能化勢不可擋。
如果討論智能駕駛，我們會想到蔚小理、特斯拉抑或是華為、大疆。但你絕不會想到哈弗。
春節期間，筆者回到湖北省與河南省交界處的一座小村莊。這裡是自主品牌的天下，而合資品牌與新勢力品牌則比較少見。人們如果聊到「車」這個話題，大家更加關心長城、比亞迪、吉利等自主品牌。花更少的錢，買更高的配置，是人們熱衷於自主品牌的主要原因。
在親戚們的熱議中，筆者發現智能化也開始「下鄉」。例如一位親戚就宣稱，自己的哈弗神獸，能「自動駕駛」。
這一聽，父母輩的人着實都被唬住了。特別是春節這幾天，對於驅車上千公里返鄉的人來說，如果真能有個自動駕駛，一路上要輕鬆不少。當然，筆者還是「不解風情」地解釋了一下，目前還都是輔助駕駛，千萬注意安全。
不過筆者也着實吃了一驚。輔助駕駛能幹的事兒越來越多，管輔助駕駛叫自動駕駛的橋段並不少見。但在認知里，哈弗確實沒有智能駕駛的標籤。從能力上看，哈弗目前能提供的輔助駕駛功能最高只有HWA高速公路智能駕駛輔助，屬於高速NOA功能，新勢力品牌基本在2020年到2021年左右就上線了該功能。
品駕也曾經體驗過這款哈弗神獸。在當時，品駕體驗的雖然也是具備HWA功能的車型，但並沒有對此功能進行過多測試。因為在我們的認知里，智能駕駛並不是這輛車的特點之一。
但事實上，從整體情況來看，這款車在某種意義上已經是「非常智能」了。據國家智能網聯汽車創新中心、中國智能網聯汽車產業創新聯盟發佈的《中國智能網聯乘用車市場分析報告》來看，2021年全年，中國L2級乘用車滲透率僅為23.5%，即便在2022年飛速增長，2022年1月-10月的滲透率也僅為33.9%。
也就是說，目前國內新增的乘用車當中，能用上L2的也才只有三成左右。更何況L2的門檻其實僅僅只是在特定條件下，執行車輛橫向、縱向運動，具備車道保持與定速巡航就能達到這一標準。而真正搭載高算力芯片、激光雷達的智駕車型，更是寥寥無幾。
自動駕駛行業的發展很快，但落地並沒有我們想象中的那麼迅速。據國家統計局公布的數據，第七次人口普查顯示，我國的有車家庭比例為41.67%。因此，對絕大多數人來說，其實也才剛完成了車的從無到有。願意為輔助駕駛掏數萬元的人，還是少數。
不過，行業內確實也在逐漸關注另一段的需求。近年來，一些自動駕駛公司相繼推出了千元級的視覺ADAS量產解決方案，在低成本的同時，功能也不斷豐富，從基礎的自動泊車、自適應巡航升級為高速導航輔助駕駛。
市場對低成本ADAS存在需求，這對於自動駕駛企業來說是讓技術落地的好機會，而對於車企來說同樣也是智能化轉型的一次機遇。
當然，低成本方案在帶來更多功能的同時，同樣也可能引發更多安全問題。近年來，由於駕駛員濫用輔助駕駛所引發的事故並不少見，這不僅需要廣大駕駛員提高自覺，更是要求了銷售端工作人員讓消費者充分理解輔助駕駛目前的邊界，而不是朝着「自動駕駛」的方向去過度吹捧。特別是對於鄉鎮一級的經銷商，車企更需要在這方面加強管理與培訓。
想不到，小村莊最先迎來的不是新能源而是智能化。新能源或許還需要基礎建設的支持才能更深入地走向鄉村。2021年，新能源下鄉車型銷量達106.8萬輛。小村莊里的新能源車，依然以微型電動車為主。可如果再往上看，不少新勢力品牌已經走入了三四線城市。
小鎮青年不愛特斯拉
新勢力越賣越多，新勢力車主的畫像也發生了改變。以特斯拉為例，2022年在國內年銷量超過43萬輛，用戶並不只是追求新鮮事物的極客。筆者身邊認識到的特斯拉車主，也並不局限於年輕人。
不過，這次品駕的另一位同事回鄉后也有了一些新看法。這位同事的家在鄭州下屬的一個縣級市。在這裡，價格更便宜的特斯拉沒有獲得追捧，反倒是蔚來、理想更為多見。為何想要下沉的特斯拉反而沒下去，走中高端路線的蔚來和理想卻先行一步？
品駕與當地幾位蔚來、理想車主聊了聊，發現原因並不複雜。一方面，特斯拉並不能滿足小鎮青年的需求。這邊的年輕人即便不和父母一起住，也都不會相隔太遠，家庭用車多人用車需求大，理想、蔚來有更大的車型可以選擇，而特斯拉最走量的兩款車型Model 3/Y的空間並不能令他們滿意。新勢力「以大取勝」的路線，或許在二三線城市更為奏效。
另一方面，這些小城市的人際關係，往往要比大城市更為緊密。就拿網上的段子來說，你今天晚上一個人拖着箱子回村，明天村口議論的話題可能就是你沒對象，後天全村就都知道了。在人與人更加緊密的社會裡，品牌的口碑就更為重要。在這一點上，相比理想與蔚來，特斯拉依舊敗下陣來。特別是蔚來，品駕詢問的幾位蔚來車主，都表示自己並不是很了解新能源車，是因為朋友「極力推薦」才選擇了蔚來。
很顯然，車企對於市場的敏感度要更高。以隸屬於鄭州市的新密市為例，理想、蔚來均選擇在新密市的中心地帶，中強光年城市廣場開設了門店，而蔚來也在新密市設立了換電站。而特斯拉目前在新密市還未開設體驗店。
對於這些未知的市場，打開知名度，搶佔先機十分重要。其中，理想、蔚來等國產新勢力品牌的推進速度要比我們想象中更快。甚至哪吒在縣城開了比蔚來、理想更多的門店。
筆者另外一位來自縣城的朋友就經常提起蔚來。在他看來，蔚來是很高端的品牌，「比BBA有意思的多」，更比特斯拉要好。縣城裡看到路上跑的蔚來的幾率也比特斯拉要大。
特斯拉「剎車失靈」的話題也傳到了他們的耳朵里，但他們普遍對事情的全貌並沒有太多的了解，對自動駕駛技術也沒有更深層次的認知，基本沒有「馬斯克神教」的狂熱，對特斯拉的態度也呈現兩極分化。
鄉村裡更多的人對於電動車的考慮來自於一個最直接的需求——院兒里充電便宜。剩下的考慮都很細碎：能裝幾個人，上下車方便不方便，空調熱的快不快等等——「要是有一輛電動的五菱宏光就完美了。」
筆者過去幾年一直在關注汽車行業、新能源與智能化領域，但鄉村的車市觀察還是給了我們一點震撼。2022年，我們探索了最前沿的新產品與新技術；2023年，在關注前沿的同時，我們也會多去一線走一走，去探求行業的全體像。
