剛剛過去的2022年，對於智能駕駛而言，無疑是充滿戲劇的。
這一年裡，面對市場拋來的「智能駕駛何時能大規模落地？」的質疑，每家企業似乎都難獨善其身。
然而這一年也是智能駕駛發展的關鍵破局之年。在寒潮之下，行業逐漸回歸理性，從「技術為先」轉向「量產為先」，智能駕駛正式從概念階段邁向了商業化階段。
一年不過365天。
如今站在2023年的起點上回看，2022年智能駕駛行業儘管度過了較為失意的一年，但仍跨過了不少技術以及政策的關口，而今迎來新的篇章。
新智駕試圖梳理脈絡，總結智能駕駛圈的十大年度關鍵詞，為讀者勾勒出完整的智能駕駛2022年。
關鍵詞一：補盲激光雷達
2022年，在「重感知、輕地圖」的智能駕駛路線的追棒之下，激光雷達的重要程度再次被隱隱拔高，2022年也被稱為激光雷達上車元年。
隨着更多車型上車激光雷達，在不同智能駕駛場景下也衍生出更多的產品需求。
這一年，國內市場燃起「彌補盲區感知」的戰火，補盲激光雷達也隨之進入人們的視野。
所謂補盲激光雷達，通俗點來理解，就是補充盲區的激光雷達，它可以對某些傳感器進行替換，也可以與其他傳感器混合使用。
補盲激光雷達市場的火藥味，在2022年下半年尤甚。
一周時間內，國內三家激光雷達公司均公布補盲激光雷達的新動態。
11月2日，禾賽科技正式發佈近距補盲激光雷達 FT120，並且聲稱目前已拿到來自多家主機廠超過 100 萬台的量產定點。
11月7日，速騰聚創在其首屆科技日上，發佈基於自研芯片和全新技術平台的固態補盲激光雷達E1。
11月8日，亮道智能表示，補盲激光雷達LDSatellite的SPAD芯片已經通過AEC-Q100認證。
這三家廠商都不約而同地把補盲激光雷達的量產時間定在2023年下半年。
補盲激光雷達，正成為國內激光雷達廠商角逐的新戰場，各玩家們也緊鑼密鼓將產品推向市場，爭奪市場先機。
把視線放大至整個市場來看，在城市NOA場景的大力推廣之下，補盲激光類還有巨大的市場增量空間。
關鍵詞二：大模型
大模型向來是整個人工智能產學界追逐的技術「寵兒」，2022年，伴隨着高階輔助駕駛加速「進城」，AI大模型也越來越得到頭部自動駕駛企業的重視。
究其原因，一是大模型技術在自動駕駛的感知能力、決策能力以及安全性和穩定性上有着明顯的優勢，二是2022 年開始落地的大算力芯片及車廠自建AIDC的趨勢為大模型提供了底層支持。
大模型技術應用於自動駕駛領域，特斯拉是「開山鼻祖」。
2019年，特斯拉引進了Transformer大模型，幫助其不斷完善基於純視覺路線的FSD。
近幾年，在更多自動駕駛公司偏向「重感知」路線的背景下，國內市場也掀起一股大模型技術的研究熱潮。
2022年，無論是在各自動駕駛公司召開的 AI DAY 還是技術解讀會上，Transformer大模型技術都是絕對的主角。
今年8月，小鵬汽車宣布在烏蘭察布建成中國最大的自動駕駛智算中心「扶搖」，用於自動駕駛模型訓練。
9月，毫末智行CEO顧維灝在媒體技術分享會上表示，Attention大模型是當前AI發展的新趨勢，並介紹Attention大模型技術研究的最新進展。
11月的百度Apollo Day技術開放日上，也首發了文心大模型落地應用於自動駕駛的技術。
從整個市場來看，各自動駕駛公司的發展路線似乎也逐漸趨同，先是自研終端算力平台、建立雲端超算中心，然後在確立「重感知」路線的基礎上，提出用大數據驅動大模型、實現自動駕駛加速迭代的目標。
在自動駕駛超大算力的需求之下，掌握了大模型技術的玩家或許將成為行業內的頭部選手。
關鍵詞三：鈉離子電池
2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪一句「自己是在為寧德時代打工」，把汽車動力電池領域的窘境展露在大眾的視野。
近幾年來，鋰離子電池價格高昂、資源儲量有限等問題拉高了動力電池的成本，也難倒了一眾車企。
車企一邊尋找新的供應商，一邊寄託市場帶來新的「替代品」。
2022年，不少企業將目光投向了資源分佈廣泛的鈉離子電池，並且相繼公布了鈉離子電池研發的最新進展。
寧德時多次在公開平台表示，公司發佈的鈉電池的電芯單體能量密度達160Wh/kg，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，並計劃於2023年推動鈉電池產業化。
蜂巢能源透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發，2023年第四季度計劃完成160Wh/kg的鈉離子電池開發，預計循環壽命超過2000次。
在動力電池領域大幅布局的比亞迪也被傳出「鈉離子電池開始進入電池工況測試階段」。
企業之外，政府也在不斷扶植鈉離子電池產業的發展。 2022年7月，工信部正式下達首批鈉離子電池行業標準計劃。一個月後，再發佈《關於推動能源電子產業發展的指導意見（徵求意見稿）》，提出加快鈉離子電池技術突破和規模化應用。
11月，從中國電子技術標準化研究院傳出消息，有關鈉離子電池行業標準制定工作加快推進，力爭早日上報相關部門。據悉，目前鈉離子電池行業標準徵求意見稿已完成編製工作，正在業內徵求意見。
當前儘管鈉離子電池仍未滿足量產上車的條件，但在不斷更新的動態下，鈉離子電池相關產業或將迎來新的發展節點。
關鍵詞四：行泊一體
2022 年，「行泊一體」延續了去年的火熱。
火熱的背後，在於中國市場的「特殊需求」。一方面，國內遼闊的國土面積與發達的公路體系對車輛的行車功能提出了更高要求，另一方面，國內車位難尋已經成了部分城市的常態，泊車也對諸多駕駛員的技術提出了考驗。
回溯「行泊一體」發展歷程，其概念最先於2021年闖進人們視野。
起初先是多家芯片公司推出面向行泊一體功能設計的SoC芯片，隨後，包括智駕科技MAXIEYE、德賽西威、福瑞泰克多家國內tier1陸續推出行泊一體解決方案。
具體來看，「行泊一體」產生於汽車電子電氣架構由分佈式向集中式演進的過程之中，同時具備降低成本、提高開發效率、提升駕駛體驗以及提升駕駛體驗的核心優勢。
在明顯優勢下，不管是主機廠還是國內tier1，都加速布局賽道。
行至2022年，「行泊一體」智能駕駛解決方案也正式來到了大規模裝車前夜。
一方面，國內主機廠們爭先恐後發佈配備行泊一體功能的車型規劃，諸如我們熟知的比亞迪、極氪、理想等汽車品牌，而此前包括小鵬P7等車型已經實現了行泊一體方案的量產落地。
另一方面，在主機廠的大量需求下，tier1自然不放過機會，包括知行科技、縱目科技、德賽西威等超過20家供應商已經對外發佈了行泊一體方案，並且部分企業已經開始進入了前裝量產階段。
2022年，「行泊一體」成為新車型的宣傳賣點，同時也成為車企新的爭奪賽道。
甚至有業者直言，「對於車企來講，誰現在大規模搭載行泊一體方案，誰可能在未來競爭中佔據更多的主動權。」
關鍵詞五：重感知、輕地圖
2022年，各車企在城市輔助駕駛功能上的持續發力，將「重感知、輕地圖」路線的社會關注度推向新高，同時也意味着跟高級別自動駕駛捆綁的高精地圖，正逐步被車企們和自動駕駛供應商「拋棄」。
究其原因，一是測繪資質政策的逐漸收緊，二是高精地圖高昂的數據採集和更新成本短時間內難以下降。
高精地圖的兩座「大山」依然沒有剷平，自動駕駛企業也不得不做出新的選擇，在思索間，更多企業在其城市輔助駕駛中走起了「重感知、輕地圖」的路線。
把視野放大至全球市場，「重感知、輕地圖」的路線逐漸被市場認可。
國外代表有特斯拉，早早揚起「純視覺路線」的旗幟，國內智行者、毫末智行和輕舟智行等科技公司也紛紛喊出「重感知、輕地圖」的響亮口號。
不斷增多的入局者，讓這個賽道熱鬧非凡。
2022年9月，智行者發佈了國內首款不依賴高精地圖的高速領航系統H-INP。同月，毫末智行推出了不依賴於高精地圖的城市域高級輔助駕駛產品——城市NOH，並率先在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版車型上落地。
「重感知、輕地圖」賽道持續火熱，就連曾是「多傳感器融合 + 高精地圖」派代表者的小鵬汽車也轉身奔赴。
在小鵬汽車1024科技日上，小鵬方面明確表示，自2023年開始，從高速到城市NGP，小鵬都不再依靠高精地圖，現有車輛也不會在原有基礎上加配激光雷達。
在自動駕駛車輛向高級別進階的過程中，「高精地圖對自動駕駛來說是過渡」、「重感知、輕地圖」等概念不斷在市場刷着存在感。
關鍵詞六：主駕無人
2022年，自動駕駛行業最值得關注的進展，莫過於「主駕無人」獲批上路。
4月28日，北京率先放開自動駕駛主駕無人許可，成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，首批投入14輛無人化車輛開展示範應用。
此前，在技術、政策、量產三座大山的壓迫下，Robotaxi難以大規模商業化，自動駕駛行業的發展備受爭議，更有一些專註做Robotaxi的企業換道甚至是直接放棄自動駕駛的研發。
「主駕無人」獲批上路，對於行業內的Robotaxi玩家來說，無疑是劑份量十足的興奮劑和強心針，同時也切實給寒意凜冽的自動駕駛行業注入一股暖流。
北京先行之後，重慶、武漢等地也相繼追隨，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。「主駕無人」逐漸在中國更多城市開放。
2022年，我國迎來了第一部關於智能網聯汽車管理的法規。
8月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，深圳也因此成為了國內首個允許L3級別自動駕駛車輛合法上路的城市。
隨着產業政策逐步放開，百度、小馬智行和元戎啟行等企業的主駕無人車陸續上路。
一直以來，從「主駕有安全員」，到「主駕無安全員」，再到「車內無安全員」被認為是自動駕駛發展的路徑。2022年「主駕無人」獲批上路意味着我國自動駕駛發展步入新的階段，並朝着「全車無人」邁進。
關鍵詞七：產業資本
資本市場向來隨產業動而動。2022年，智能駕駛行業在經歷了新一輪洗牌后，投資市場隨之出現了一系列變化。
其中一個明顯的趨勢是：產業資本更受青睞。
受青睞的原因，一方面在於此類機構更懂產業，另一方面也能給被投企業在核心的零部件、軟硬件上帶來賦能。
如今，智能駕駛行業到了發展中期，企業的產品和技術初具雛形，需要開始逐步接受市場驗證，在這個階段，產業資本所具備的產業人脈和資源能更好扶植企業成長。憑藉其多方面的優勢，產業基金也正成為中國VC/PE市場的重要組成部分。
具體到市場上看，除了牌子大名聲響的投資機構以外，企業往往更青睞於選擇具備整合產業鏈資源能力的產業資本。
正如雲啟資本陳昱分析，企業可以直接向資方提訴求，例如拿車廠的定點，在追求商業化的當下，無疑十分「吃香」。
當下一些汽車產業鏈公司對於智能駕駛企業的投資也更為活躍。
2022年5月，博世投資自動駕駛科技公司文遠知行WeRide，雙方聯合開展智能駕駛軟件的開發。
12月，東風汽車集團旗下東風資產管理有限公司對黑芝麻智能進行了戰略投資。
從產業資本的角度看，通過投資產業鏈企業，和企業建立更緊密的合作夥伴關係，更能適應當下「你中有我」的產業生態。
2022年，產業資本走到了發展路口，深度參與了智能駕駛行業的投資活動。
關鍵詞八：自主品牌崛起
當時代裹挾着行業轉型浪潮席捲而來，整個中國車市出現前所未有的巨變。
在新能源汽車市場，中國自主品牌以更加多元的企業戰略和相對複雜的技術，開拓了更廣闊的市場，也倒逼着長期佔據汽車市場的合資品牌作出新的決斷。
2022年，可以說是中國自主品牌的高光之年。
這一年，在新造車的引領以及傳統廠商奮起直追之下，自主車企整體表現強勢。從車市上看，魏牌、廣汽埃安等自主品牌在下半年展現出強勁的發展態勢；比亞迪多次擊敗特斯拉，奪得月全球銷冠，整年銷量領先了特斯拉 55 萬。
2022年，自主品牌乘用車市場佔有率首次超過50%，大幅吞噬着原有的合資品牌的市場份額。
也是在這一年，自主品牌開始把觸手伸至海外，搶灘海外市場。進入2022年以來，自主品牌出海的相關消息開始密集起來，蔚來、比亞迪等車企在歐洲等發達汽車市場動作頻頻。
2022年8月，中國首次超越德國，成為全球第二大汽車出口國。
在搶佔海內外市場份額的同時，背靠傳統車企的自主品牌企業藉由轉型大潮不斷擴展着自己的產品邊界，推動品牌升級。
從領克、魏牌、星途等自主品牌向上突破，再到埃安、嵐圖等品牌集體高端化，中國品牌的價格也由過去整體在10萬元以下上探至40萬元以上區間。
站在行業轉型的潮頭之上，中國自主品牌奪路狂飆，重奪中國車市的話語權和主導權。
關鍵詞九：補貼退坡
於中國新能源汽車市場而言，此前持續多年的補貼政策，直接影響着行業的起步和發展。
2022年底，在我國延續了12年的國補正式作別了歷史的舞台。國補的離場，意味着我國新能源汽車發展步入新的階段，車企競爭也迎來新的拐點。
回看近幾年中國車市的變化，我國新能源汽車發展「突飛猛進」，而其背後，離不開大力度的補貼。
把時間回撥至2010年，這一年，四部門聯合發佈了新能源補貼政策，在25個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點，並在六年後進入全面推廣階段。
在巨大的政策紅利下，很多企業在新能源汽車發展初期，就紛紛入局新能源汽車賽道。
行至2022年，中國新能源汽車市場上國內自主品牌正迅猛崛起，新能源汽車產業鏈也不斷補強，甚至在全球汽車市場都佔據重要席位。
中國新能源車產業發展達到預期，靠政策紅利成長起來的新能源車企也到了該「斷奶」的時候。
具體來看，近年來，補貼政策對續航里程、能量密度等方面的考核愈發嚴格。
2021年，工信部等四部門聯合發佈了2022年新能源國家補貼退坡30%的通知，2022年12月31日後上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。也就是說，2022年，是車企享受補貼政策的最後一年。
回看紅利退潮后的2022年，中國新能源汽車市場也似乎並沒有受到太多影響，一是新能源汽車銷量還在持續增長，二是更多車企也主動適應了激烈的新能源汽車市場競爭環境。
關鍵詞十：自動駕駛寒潮
2022年，「寒潮」一詞再度成為描述國內外自動駕駛行業現狀的高頻詞彙。
背後原因在於，L4自動駕駛技術商用受阻，在追求盈利和不斷虧損的現實矛盾下，自動駕駛企業身陷發展泥淖。
最直接體現在資本市場，2022年，自動駕駛這一被爭搶的「香餑餑」開始被資本輪番拋棄，資本投資自動駕駛行業的意願出現明顯下降，無論是投融資數量還是融資金額，都遠不及去年。
與此同時，一出出自動駕駛企業降薪、裁員、關停的戲碼不斷在市場上演。
10月初，全球汽車激光雷達鼻祖Ibeo宣布申請破產；號稱和谷歌Waymo、通用Cruise三分天下有其一的自動駕駛技術公司Aurora也被傳出身陷發展泥淖，在生存窘境下，走上「向內縮減，向外賣身」的道路。
隨後不久，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye估值縮水50%，腰斬上市；曾被福特和大眾「捧在手心」的自動駕駛獨角獸Argo AI官宣關閉。
在國內市場，自動駕駛公司的日子也並不好過。11月，自動駕駛獨角獸小馬智行就陷入裁員風波。
自動駕駛領域曾因前沿技術和飆漲的估值，鼓舞了一眾投資人和創業者紛紛下注自動駕駛這一新賽道，如今行至中場，仍難以滿足規模化量產要求。
見此現狀，行業內不少玩家轉向與主機廠的合作研發L2+。
或苦苦支撐，或直接放棄，一幕幕求生現狀L4級自動駕駛發展平添許多不確定性，同時也昭示着自動駕駛步入凜冽的寒冬。
寫在最後
做難而正確的事——是智能駕駛發展的寫照，也是信條。
逝去的2022，成為智能駕駛發展的分水嶺，同時也錘鍊出更多的有力量的行業建設者。或許若干年後，在攀上「完全自動駕駛」的珠峰之時，這一年會被以各種各樣的刻度記錄。
着眼剛剛到來的2023年，智能駕駛發展仍充滿挑戰。智能駕駛不再單純依靠技術，也需要數據閉環、超大規模算力、精妙的算法方案以及規模量產能力等等。
在智能駕駛的路上，行業正以微小的進步一點點前行。
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