2022年,让我们看看“谁是最能吹”的造车新势力

.. 年初的意气满满,都变成了年末的郁郁不得志。

如果将2018年作为新造车交付元年,不难发现,这么多年过去了,造车新势力吹牛的毛病改不了,年度交付目标从无限接近到遥不可及。去年蔚小理距离十万辆大关都差临门一脚,今年江湖就已再无“蔚小理”。新造车榜单上有了新朋友,有了新变化。

稍作注意你还会发现,在1号发榜的日子里,月度交付量满意度几乎与发布时间成正相关。满意度越高,发布时间越早。满意度最不尽如人意的,一般都是在下班时间草草发布。

还有一个月就到年末,今年各造车新势力的交付情况也已成定局。不妨从目前的交付量看看,这一年来,谁的牛气吹破了。还有那些完不成交付目标的背后,究竟是这个行业经历的波折太多?还是吹的泡沫太大?

谁最离谱,又因为啥?

制表:品驾 数据来源:公开信息整理
制表:品驾 数据来源:公开信息整理

去年蔚小理虽未达成十万辆,但是几乎已经得到行业默认:蔚小理会保持大幅增长。

今年一开年的表现,也足以看出,手握各种新车计划的造车新势力们信心大增,小鹏汽车董事长何小鹏说,2022年要确保25万辆,向30万辆冲击。

很显然,今年小鹏汽车一半的交付量也完不成了。

去年11月,小鹏汽车刚刚创造了超过1.5万辆的月交付辆新高,今年11月则回到了低点。产品还是那些产品,到底是需求变了,还是竞争更激烈了?

华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在年初时也给今年有两款新车上市的问界打了打气,“月销3万辆,年销挑战30万辆,明年100万!”

不过一季度过完,余承东已经觉得年初的目标不切实际了。毕竟问界从3月才开始交付,问界M7的交付则要下半年。

从全球供应链情况来看,余承东也选择面对现实,推翻了年初的说法,他认为,在全球汽车缺芯缺片的情况下,根本做不到30万辆,第一年做到10万-20万辆就已经是奇迹了。

 图源:源于网络
图源:源于网络

虽然问界M5上市不到三个月,就创造了月销过万的高度,但是奇迹还是没有发生。

11月问界爆冷,今年首次出现环比负增长。原因依旧是不可控的。问界的官方消息称,11月以来,重庆等多地疫情给企业生产交付等环节带来一定压力。赛力斯重庆工厂、部分用户中心和华为体验店受到了较大冲击。

有人手握订单无法交付,有人交付太多,到底交到了哪里,也成了迷。

今年下半年,一直蝉联新造车销量冠军的哪吒,10月的交付量更达到了1.8万辆,今年前11月,销量已经超过14万辆。按照15万辆年度目标来看,哪吒今年可以肯定会超额完成目标。

然而对比上险数据来看,哪吒的争议最多。哪吒汽车10月份上险量仅为9832辆(哪吒V为6241辆,哪吒U为3522辆,哪吒S为69辆),也就是10月交付量一半的水平。

这也是整个行业认为哪吒汽车尚没有真正实现逆袭的原因。虽然从销量来看,哪吒已经从二线冲进一线,但是围绕在哪吒身上的问题依然很多。C端认可度,高端化转型,如何完成从量变到质变的转身。这些得看12月正式交付的哪吒S的表现了。

为啥新造车的年度目标从来没有实现过?

整个榜单中,今年除了哪吒达成目标无疑,要说今年有希望完成交付目标的,非极氪莫属了。

极氪的年度目标定的也比较接地气儿,今年基本都要依靠极氪001一款车型的情况下,年度目标7万辆,综合了产能爬坡等多种因素,一路爬到了月销过万的新高度。

自主品牌出身,摸的清产能节奏,习惯于评估风险,营销作风也相对保守。这些因素加起来,让极氪今年的表现看起来相当稳定。

但是毕竟同行们都擅于玩花活儿,常在河边走,极氪也开始学坏了。

众所周知,新造车的榜单,定语数量也与注水程度成正相关。如今,在整体销量还不具备加入整个行业大排名的能力时,各品牌都开始在自家榜单中找存在感。

玩得最溜的就要数理想了。毕竟在新造车企业中,理想打造爆款能力敢称第二,就没人敢称第一了。

理想汽车发布的榜单直接吊打全球对手。比如这个,“理想L9单月销量不仅是中国市场全尺寸SUV销量冠军,并且比全球其他品牌全尺寸SUV销量总和还要多”。

此前的理想ONE,也有相似的排名。比如连续数月霸榜中国新能源SUV销量第一,全球前十新能源汽车中唯一的中大型新能源SUV。

而真正为榜单欢呼的,大概只有理想车主们。

极氪似乎也摸到了门道,定语只要能够将特斯拉和比亚迪成功排除,成为第一就会成为大概率事件。

极氪最新的榜单中就用3号字体加粗加黑标注着:30万以上中国品牌纯电车型销量冠军。

 图源:极氪公众号截图
图源:极氪公众号截图

定语用的再好,竞争力这个东西也不是就能轻易烘托出来的。

理想用一个爆款革了另一个爆款的命,理想L9上市的有多隆重,理想ONE的退场就有多狼狈。而套娃车型理想L9、理想L8虽然让理想保持住了稳定的毛利率,但是也让理想的产品策略显得黔驴技穷。

这也更呈现出了眼下新造车势力的现状:短期热度与长期竞争力无法相辅相成。

这也回答了为什么这么多年来,造车新势力的年度目标往往很难达成的问题。一方面,他们以口号式的输出,树立一个高目标来博得关注,另一方面,由于欠缺长期发展的经验,没有对于年增长率的系统考量,和对整个行业形势的系统判断,就妄下目标。

今年,他们低调多了

吹牛容易引火上身。

今年以来,蔚来就显得低调多了。因为吃了太多高调的亏。虽然今年新车最多,但是蔚来依然无法达成销量目标。不过好消息是,这三款诞生自蔚来第二代技术平台NT2的车型ET7、ES7和ET5终于扛起了蔚来月销量的大头,在11月份的销量为11072辆,占当月总销量的78.09%。

这也印证了造车新势力的技术迭代能力还算扛打。不过,车型这么多,却没有一款能过万,这一点相比于问界、理想还是有很大差距。

今年零跑虽然完成了港股上市,但是坑也越来越多。开盘走低,仿佛走了当年蔚小理的老路。但是零跑的问题就如同它起色不大的月销量一样,产品升维挑战,还没有谁是顺顺利利就实现的。

零跑的前车,值得哪吒借鉴。

具备增程这一新造车“网红”因素,和率先推出新能源MPV梦想家的岚图,明明玩的都是最火的细分市场,打出的却都是最烂的牌。梦想家已经实现交付,11月的岚图却实现了环比负增长。一年多以来,岚图持续不温不火的状态,也已经让市场渐渐失去耐心。

有意思的是,近一年以来,在我们谈论新造车榜单时,却很少谈到两个品牌:广汽埃安与威马。

埃安11月销量接近3万辆,截至11月,总销量已经超过24万辆,是所有造车新势力梦想的高度。

去年就开启混改的埃安一直在寻求独立上市,问题就是,销量这么高,埃安却不够“新”。广东遍地大大小小的网约车,足以证明埃安的市场究竟在哪里,而这也是非常“不新势力”的玩法。

车型没有关注度,这本身也是造车新势力的大忌。

埃安其实过去一年来在电池技术与高端车型上也发了不少大招,只不过市场从B端回到C端,大体量之下,反而更难。

不将威马列如榜单,对于威马来说反而是好事。时值年末,整个新能源市场都在面临是守住份额还是守住利润的难题,特斯拉选择前者,不惜连连降价,中国品牌们则选择涨价,利润为先。只有威马选择了降薪,先保住命。

年初的狂欢,大多要在年末的落寞中收尾了。


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