編者按：過去十年，中國汽車行業經歷了一輪跨越式的發展，轉型的號角吹響之後，汽車行業堅定地朝着智能化時代挺進。
作為新時代的主角，智能汽車以及自動駕駛也在去年迎來了發展的高峰。但今年，行情急轉直下，降薪、裁員、關停，國內外一波又一波動蕩對從業者提出拷問——中國智能汽車以及自動駕駛洗牌進行時，誰出局、誰倖存？
藉由此，新智駕推出《智能汽車十人談》專題，幫助行業建設者穿越迷霧，看清智能汽車轉型的底層邏輯，轉化自動駕駛落地攻堅期的陣痛為力量，收穫繼續前行的勇氣。
本篇為《智能汽車十人談》系列文章第四篇，主角為：蘇州浩數資本陳國平。
每年臘八過後，就會進入「三九」寒冬，這是一年中最寒冷的時候，每逢這個時節，中國人就會開啟中醫養生食療，溫補膳食，以保護體內陽氣。
不得不說，在過冬這件事情上，中國人是有一套的。而這個說法，套用到自動駕駛的發展上，也同樣適用。
此前，新智駕曾發文討論自動駕駛過冬的問題，文章發表后，有不少從業者向新智駕拋來了幾個疑問。
大致總結為，「北美市場的自動駕駛發展對於國內市場影響有多大？未來幾年，國內是否有較大規模的裁員和創業公司關門？」
問題恰如行業內熱火朝天的討論：懸浮在北美市場上空的「寒潮」，是否會跨越太平洋，影響到中國自動駕駛本土產業鏈？
回看中國自動駕駛發展，萌芽之時，國內市場就尤為熱鬧，從技術高才，到企業，再到地方政府，無一不奔赴賽道，其中，蘇州高鐵新城作為自動駕駛第一城，可以說是把自動駕駛的夢想照進現實。
近幾年來，蘇州相城區圍繞智能網聯汽車上下游產業，迅速聚集了超 60 家智能駕駛企業，版圖覆蓋智能駕駛產業鏈、信息交互、基礎支撐三大類，在自動駕駛領域，湧現了 momenta、智加科技、輕舟智航、清智科技等一批頭部企業。
推動自動駕駛企業落地蘇州高鐵新城的陳國平，對於自動駕駛的發展變化的感受尤為深刻。針對北美資本市場變化是否影響中國自動駕駛發展的問題，陳國平給出了否定答案。
「美國資本市場對自動駕駛發展失去耐心，不代表中國也會跟着走，儘管高級別自動駕駛在短時間內不能上路，但可以推動自動駕駛技術在各行各業的應用。」
「美國資本市場喪失耐心，但中國不會」
陳國平之所以做出這樣的推斷，一是自動駕駛作為戰略性新興產業，於汽車行業，於本土產業發展，都尤為重要。
單純從技術本身而言，自動駕駛技術能將人從汽車駕駛中解放出來，提供了一種新的服務模式和全新體驗的平台生態。若將視野進一步放大，自動駕駛則有着更大的衍生價值。
首先，自動駕駛技術的發展將同時帶動芯片、傳感器、整車製造、AI算法、車路協同等一系列配套產業發展。以芯片為例，當市場對於汽車智能化的熱情持續高漲，汽車智能化中起關鍵作用的芯片也必將迎來發展的「春天」。
事情的發展也正驗證這個邏輯。從數據來看，汽車芯片的份額逐年擴大，2021年已增長至7.4%。
近年來，自動駕駛芯片更是成為國內外芯片廠商的「兵家必爭之地」。前有英偉達發佈算力高達2000TOPS的汽車芯片Thor，後有高通推出號稱「業內首個集成式汽車超算SOC」——Snapdragon Ride Flex。各家在市場不斷嗆聲，自動駕駛芯片也隨即被帶入新的階段。
其次，自動駕駛技術能倒逼國內產業鏈加快發展，幫助提升新能源和整個的工業製造能力。
自動駕駛技術的發展離不開關鍵核心部件和核心技術的快速進步，此前為搶佔自動駕駛發展的先機，各家在不斷軟硬件層面發力，從硬件層面看，攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達技術在汽車上應用愈發成熟，工藝成本顯著下降。從軟件層面看，算法能力不斷提升，數據迭代周期也在不斷縮短。
最後，自動駕駛行業作為新技術的高地，會成為中美高科技博弈的主戰場，能促進在美國的高科技人才的回歸。
當自動駕駛被提及之初，這個更加純粹且理想化的賽道便吸引了一眾科技天才，自動駕駛群雄逐鹿，「科技天才們」也相繼奔赴。
二是中國汽車市場的變化，為自動駕駛公司提供了生存機會。
把時間回撥至2015年，彼時特斯拉帶動了全球汽車行業向電動化和智能化轉型，在國內市場，「蔚小理」追隨特斯拉的腳步，開始奔赴賽道，為了避免技術落後，傳統車企也緊跟其後，紛紛成立自動駕駛部門，研發L2+及以上的自動駕駛功能。
智能化成為發展的新方向以及車企的宣傳賣點，智能化需求也與日俱增。
更值得一提的是，汽車市場在追求智能化的過程也為自動駕駛公司打開新的求生之道：與主機廠的合作研發L2+。
見此現狀，行業內不少玩家也開啟兩條腿走路模式，一方面，繼續攀登L4級自動駕駛的珠穆朗瑪峰，另一方面，選擇與主機廠的合作研發L2+。
近幾年來，無論是算法的進化、數據的豐富度等軟件層面，還是芯片、雷達、域控制器等硬件層面，我國自動駕駛全產業鏈都在取得實質進展。
將視野進一步放大，中國自動駕駛企業開始在國際上嶄露頭角。
前裝量產，自我救贖
曾幾何時，僅憑技術光環，L4級自動駕駛公司就引來一眾資本注資。
然而，L4自動駕駛難於大規模商用，企業無法回血，反而是燒錢不斷。在追求盈利和不斷虧損的現實矛盾下，原先環繞在行業上方的技術光環漸漸褪去。
在資本收縮的當下，低成本規模化量產成為自動駕駛公司繞不開的難關。
不同於「遲鈍」的國外企業，當市場風向變化時，國內自動駕駛公司迅速轉變策略，轉身進入智能駕駛前裝量產供應鏈，在自動駕駛市場展開一場自我救贖。
好消息不斷。目前不少自動駕駛公司已在市場上獲得定點，再現發展的曙光。
希望與困難交織。
自動駕駛量產，考驗着工程能力、系統的成本、性能，而這些正是l4級公司的弱點所在。目前，如何在限定時間內量產交付已然令不少自動駕駛公司「頭痛」。
然而困難遠不止於此。就陳國平所言，「自動駕駛公司拿下量產定點項目並不難，難的是如何與進行主機廠深度綁定，長期信任。」
面對突變的市場環境，自動駕駛公司面前從來不止一條路，只不過就當下來說，與主機廠深度綁定，是選擇，更是生機。
而要實現這個目標，考驗着自動駕駛公司對於商業路徑、資源整合和政府對接的能力。而這些對於技術出身的創業者們而言，又是一大難題。陳國平表示，此前接觸發現，「他們在這些方面的商業天賦顯然不足。」
市場並不等人。
對於自動駕駛公司而言，「目前除了量產保交付，更為重要的是招人，優化流程以保證內部的高效。」
幸運的是，前方坦途。國內推進自動駕駛發展，會比國外順利得多，「目前很多民間資金已經入局，自動駕駛上下游產業鏈受資本追捧。」
將視線重新聚焦，當大洋彼岸的自動駕駛發展注入一股又一股寒風之時，國內造車新勢力的蓬勃發展推動了自動駕駛量產的大量機會。
「激進派」失利，「傳統派」居上
具體到汽車市場來看，目前，「儘管自動駕駛產業化仍有一些困難，但電動化，智能化的方向是非常確定的。」
過去十年，中國汽車市場飛速發展，在持續的保持規模化的同時，智能化成為最鮮艷的底色，然而將時間回撥，在智能化的大潮席捲汽車市場之初，行業內就存在兩種聲音。
一方是以造車新勢力為代表的激進派，在汽車轉型的過程中高揚智能化的旗幟，以期縮短電動化進程，儘快進入智能化的優勢區域。為此，造車新勢力一邊大力搞研發，推進智能化進程，一邊又不斷砸重金為智能化發展造勢。
另一方是以比亞迪為代表的傳統車企，在面對智能化的大勢之時，腳步略顯緩慢，此前比亞迪在智能化產品的宣傳上，也顯得比較低調。
雙方各自為營，在汽車市場明爭暗鬥，你來我往。
幾年過去，雙方也走向了截然不同的命運。從市場上看，「活得最好的是在智能化上較謹慎的比亞迪 ，相反，像小鵬汽車這樣的激進派生存艱難。」
具體來看，比亞迪在汽車市場一路高歌，銷量不斷攀升，市場份額不斷擴大，根據中汽協數據，今年前三季度比亞迪在新能源整車領域的市場份額已超過了25%。此外，比亞迪漢、海豹等車型也熱銷海外。
相比之下，激進派的處境更為艱難。
近日，三家造車新勢力股票一路下跌，紛紛創下新低。把激進刻進DNA的小鵬汽車，更是在智能化的大道上栽了大跟頭。先是交付量低迷，接着股價下跌，市值跌去 80%，被何小鵬寄予厚望的小鵬G9上市翻車……在一個又一個危機之下，小鵬汽車進入生存的困局。
巧合的是，比亞迪和小鵬汽車的目前的處境正是激進派和傳統派在市場上發展的縮影。
寫在最後
回到文章開頭的問題，作為旁觀者而言，很顯然，自動駕駛發展前景依然明朗，只不過，道路頗具曲折，國內在自動駕駛發展的道路上，更添了幾分「中國特色」。
就目前的階段而言，「智能化發展前景尚未完全明朗，消費者願意為一些比較容易上車的智能化買單，相反，像L4級這些價格較高，未經過市場驗證的產品，暫時難以打動消費者。」
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