氫能賽道跑出「黑馬」,捷氫科技科創板IPO獲受理

上汽集團的「科創小巨人」,終於踏出了登陸科創板的第一步。

6月28日,上汽集團旗下上海捷氫科技股份有限公司(以下稱「捷氫科技」)在上交所披露招股書,擬申請在科創板上市。本次分拆上市完成後,上汽集團股權結構不會發生變化,且仍將維持對捷氫科技的控制權。

公開資料顯示,捷氫科技成立於2018年6月27日,是上汽集團旗下的一家主攻氫燃料電池的企業,公司致力於為行業提供燃料電池產品及工程服務,已完成多款燃料電池電堆和燃料電池系統的產品開發,功率涵蓋6kW~260kW,並應用於乘用車、輕型客車、城市客車、公路客車、輕中重型卡車、機車、叉車、拖車等諸多領域。

成立剛滿四年,疊加氫能賽道仍處於發展初期,即便是有着上汽做靠山,捷氫科技此次登陸科創板似乎有點「壓力山大」。

如何盈利?

去年開始市場上便有捷氫科技擬分拆上市的消息,上汽集團也在不少場合公開聲稱將「分拆一批子公司上市」。

今年5月份上汽集團內部正式通過了捷氫分拆上市的議案,讓捷氫成為了首家國有汽車集團啟動分拆上市的下屬企業。 科創板作為專為科技型和創新型中小企業服務的板塊,對企業的科創與研發能力有較高的門檻限制。捷氫作為氫能賽道的拓荒者,在這一點上十分符合科創板的「人設」。

據招股書顯示,捷氫科技近三年的研發費用分別為2938.95萬元、9476.35萬元和1.12億元,累計研發費用為2.37億元,占最近三年累計營業收入比例為25.01%。截至 2021 年 12 月 31 日,公司研發人員共 121 人,占員工總數的比例為 54.26%。

高研發投入,成立滿四年,主攻氫能,科創板,這幾個詞加起來似乎想不虧損都難。

捷氫科技目前確實也未實現盈利,一直靠外部「輸血」得以生存。2019年,2020年及2021年,捷氫科技的營業收入分別為1.12億元、2.47億元及5.87億元,歸屬於母公司所有者的凈利潤分別虧損3487.81萬元、9426.48萬元、5875.03萬元。

2021年捷氫的虧損似乎有所減少,但值得注意的是,其2021年的研發費用較2020年僅僅增長了1772.73萬元。研發投入占營業收入的比例也降至19.16%。

以我國乃至全球氫能發展的現狀來看,既然選擇了主攻氫能賽道,虧損就在意料之中,短時間內可能很難逆轉。

據同花順數據統計,截至6月份,科創板已上市的282家企業中,有16家為未盈利企業,若捷氫科技上市順利,這個數字可能就會變成「17」。

以科創板的氫能「前輩」億華通為例,億華通於2020年8月10日登陸科創板,上市兩年仍處於虧損狀態。億華通近三年營業總收入複合增長率為19.54%,但近三年凈利潤複合年增長率則為-291.34%。

億華通的主要營業收入為三大項:燃料電池系統、零部件、技術開發及服務。其中,燃料電池系統占營業收入的82.31%,為主要收入來源。

而在捷氫科技的招股書中,其主要營業收入為燃料電池系統、系統分總成,燃料電池電堆,零部件及技術服務。目前的營業收入最大來源也是燃料電池系統。這也意味着,捷氫上市之後很有可能重蹈億華通的老路。

但捷氫科技仍有一招「殺手鐧」——燃料電池電堆。

燃料電池電堆是燃料電池動力系統核心部分,是氫氣和氧氣發生電化學反應、產生電能的場所。將多層膜電極與雙極板交替層疊,在各單體間嵌入密封件,經兩側端板壓緊並緊固,即構成燃料電池堆。

目前捷氫科技已經成功完成了 PROME M3 燃料電池電堆平台產品和 PROME P3 燃料電池系統平台產品的研發和量產。

捷氫科技給自己的目標也十分準確,「十四五期間達到國內燃料電池電堆功率出貨量第一」。

此外,據招股書顯示,捷氫科技的燃料電池電堆收入佔總收入比例也逐年提升。未來若是捷氫科技實現盈利,其在燃料電池電堆的投入勢必功不可沒。

不過仍要看到的是,在燃料電池電堆上,國鴻氫能、氫璞創能、雄韜股份等企業已經在市場紮根多年,實力雄厚。想要在這些企業中奪得市場份額,恐怕不是一件易事。

賽道艱難

氫能賽道想要盈利,不是單個企業在技術上的努力可以實現的,而是需要整個行業以及社會與政策層面共同向前邁進。

當前雖有不少企業積極布局,但基本都處於長期投入資金卻收不來回報的「費力不討好」局面。

制氫儲氫運氫等環節成本高昂已經是老生常談,國內氫能市場還面臨著核心技術及材料短缺、加氫站等基礎設施建設較少、以及政策激勵程度有限三大問題。

單以政策激勵方面來看,現階段我國的政策基本只圍繞氫燃料電池汽車展開,對氫能技術創新的驅動作用十分有限。如若技術上不能有實質性的進步,氫燃料汽車想要大規模得到政策補貼恐怕也只是空談。

即便如此,氫能的優勢也是顯而易見。在雙碳背景下,這樣一種清潔、高效、靈活且應用場景廣泛的能源載體自然而然被各方寄予厚望。

各個企業的布局就像一塊塊石子投入寬廣的河面,雖然都沒有濺起多大的水花,但持續不斷的投入已經成了心照不宣的事。

不僅是上汽,東風、長城、長安、比亞迪等國有汽車集團基本都押注了氫能賽道。

2020年北京車展時,東風便展示了旗下首款氫燃料電池車氫舟e·H2,同時宣布成立氫能源子品牌「東風氫舟」。

今年,長安汽車為搶跑氫能賽道推出了我國首款量產的氫燃料電池轎車——深藍SL03氫能版,並對外開啟預售。

長城汽車則氫能進行全產業鏈布局,欲建立「制氫—儲氫—運輸—加氫—應用」的完整生態。此外,長城還專門成立了未勢能源負責公司氫能源業務發展。

對於汽車行業來說,氫能代表着未來,是不可缺少的一塊拼圖。但氫能「燒錢不盈利」的現狀讓人愛恨交織。

捷氫科技作為國有汽車集團中首家啟動分拆上市的下屬企業,給行業開了個好頭。氫能子公司分拆上市自負盈虧,既不拖累母公司財報,還能融到資金加速發展,似乎是一個絕好的選擇。

捷氫科技分拆上市其實是上汽市場化改革的一部分。現階段,上汽旗下零束科技已改製為子公司,飛凡汽車則實現獨立運營。據上汽集團副總裁、總工程師祖似傑還曾透露,旗下中海庭、聯創電子也將被分拆上市。

因此,捷氫科技上市具有開創性的意義。如若捷氫科技上市之後融資順利,業務打開乃至走向盈利,其他國有汽車集團將旗下諸多業務分拆開來也並非不可能。

而捷氫科技能否起到「領頭羊」的作用,還需且行且看。

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