時光不語,山水為證:滇越鐵路 110 周年巡禮

滇越鐵路是中國西南地區的第一條鐵路,開啟了雲南火車不通國內通國外的歷史。


這段從昆明出發經河口出境,終達越南海防港的米軌鐵路,全長859公里,被稱為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程。


其中越段394千米,1901年開工,1903年竣工通車;滇段465千米,1903年開工,1910年4月1日竣工,全線通車運營。今年剛好是通車的110周年,我們的五一巡禮之旅就從南溪河段展開。

滇越鐵路上最初的鋼軌枕木乃至鉚釘,以及沿線重要橋樑、水鶴、站房,都是百年歷史的老物件。這裡已經是被替換過的枕木了

這裡要說明的是,我非鐵路迷,也稱不上對滇越米軌足夠了解。作為90后,第一次知道滇越鐵路的時候,距2003年滇越鐵路停止客運已有數年,不能再乘坐米軌小火車,成為大家共同的遺憾。2009年前後,關於滇越鐵路申遺的說法流傳甚廣,第一批滇越鐵路迷也開始用各種方式來紀念小米軌。其中,不得不提到「丁目的鐵道世界」,他的博客圖文和所製作的紀錄片點燃了無數人心中的火,以至於父子檔、夫妻檔、老年暴走團開始活躍於日漸衰落的米軌線上。因為熱愛,所以用腳步去丈量,去紀錄。那些險峻的山谷懸崖,山山水水村村寨寨,還有那魂牽夢繞的汽笛聲……

修築滇越鐵路的工程師

關於滇越鐵路申遺問題,我不想去討論和比較同是殖民遺產的印度大吉嶺鐵路。申遺之前,更重要的是人們對滇越米軌的認識和保護。滇越鐵路意義非凡,我的意見有三:① 從工程建設上,其施工難度之大,付出代價之高,更為重要的是它建成了並且使用了一百餘年,相較於同時期詹天佑主持修建卻夭折的川漢鐵路(掀起「保路運動」加速了清王朝的瓦解),不得不肯定洋人工程師其間發揮的作用。② 從歷史影響上,米軌火車往來崇山峻岭百年間,中國歷史經過了數次跨越。它是近代內陸山區人民認識世界之窗,也是戰時大後方的命脈,雲南工業的許多第一(第一座水電站——石龍壩水電站)的誕生都得益於這條國際通道。③ 從思想文化上,鐵路帶來了洋人和葡萄酒等等文化標籤,無異於是對大山深處貧窮落後邊民的巨大衝擊。洋人取得採礦和鐵路經營路權,刺激了當地鄉紳和有識之士,決心自辦鐵路(個碧石寸軌鐵路)。大量洋貨、洋機器衝擊了傳統的農業手工業,進而觸動了封建制度和思想。誠然,滇越鐵路是殖民者將雲南划入勢力範圍的政治產物,目的是掠奪運送礦產資源,但其已然成為近代雲南歷史不可分割的一部分。

滇越鐵路滇段路線手稿

滇越鐵路規劃修建之初,法國人原擬將雲南繁榮的城鎮與人口密集的農村連成一線,勘定了經河口、新街、新現(今屬屏邊)、雞街(今屬箇舊)、建水、館驛(今屬建水)、通海、玉溪、晉寧、晉城(今屬晉寧)、呈貢而達昆明的西線。因沿線人民的強烈反對抗議,放棄平壩地區改為東線。


滇越鐵路滇段自海拔1880米的昆明(全線海拔最高2037米,水塘站)到海拔76米的河口,線路主要沿河谷行進。南盤江、南溪河成為鐵路沿線重要且密不可分的河流。

米軌南段站點,摘自丁目的鐵道世界/紀錄片《米軌》

米軌穿過開遠和蒙自壩子,緩行來到南線海拔最高的芷村站(海拔1634米),開始沿着南溪河谷奔流向下。其中,芷村到人字橋段無公路,眼前所見幾乎與百年前無異。河流的巨大落差使得這裡成為米軌全線最精彩的路段,也是隧道最集中的路段。最長的四岔河展線就在芷村到白寨的區間範圍。這原本也是我徒步的主題,但終還是變為自駕打卡。

碧色寨和河口站無疑是南段最重要的站點。而芷村在內的其他站點也各有各的故事和精彩,無論大站小站,都有遺迹存留,等待你去探尋打卡。我想這是徒步滇越米軌最大的樂趣所在。如,滇段米軌曾有臘哈地、芷村、碧色寨、開遠、盤溪、宜良、雲南府(昆明南)7個法國製造的16米直徑手推式轉車盤;如今芷村、臘哈地兩車站還有保留。

站房工作人員說庫房上了鎖,我看不到。索性將無人機升起,一覽南溪河源頭——芷村莊寨水庫。而就在站房右側角落,圍牆邊上,找到了手推轉車盤。心說要是看不到,還得去趟臘哈地(白寨往下十餘公里)才甘心。

引自丁目的鐵道世界博客,臘哈地站的轉車盤
滇越鐵路控制性工程——五家寨人字橋建設時

由芷村到和平鎮再到人字橋,全部為彈石路面,十分不好走。通常觀賞人字橋,多為屏邊方向進入,為了往返行程及瀏覽的連貫,我們還是選擇芷村-和平-人字橋。第二天晨霧未散,人字橋就出現在了眼前。

看來已經脫貧的人字橋村,屏邊灣塘鎮到人字橋為新修路面
這裡說明一下,新中國成立之後,原滇越鐵路演變為昆河鐵路。這裡就體現在隧道編號上

原河口方向第一個站和第一個隧道從昆明方向算起就成為最後一個,這裡的S-121和隧道口的33合起來,就是滇越鐵路滇段隧道總數154。(一說153,有塌方落石改建。另滇段共62個小站,一說40個站辦理客貨運?這裡需要注意)

人字橋下行不遠處的護橋隊
一旁的黑板,一邊是《我和我的祖國》,一邊是一橋飛架南北、家祭無忘告乃翁。淚目!

再穿過一個隧道就到人字橋了。滇越鐵路的隧道全為人工開鑿,顯得原始粗獷,雖然隧道都不長,但依山勢修建多有彎曲,使得行走在漆黑一片的隧洞里還是非常刺激和激動的。

回望隧道口
人字橋下方的四岔河
橋上風極大,且據B站up的視頻,存在電磁干擾,飛無人機的念頭遂罷

人字橋的重要意義不再贅述,橋之魂,不僅是法國工程師的智慧結晶,更是百千中國勞工血肉所鑄。沒有毀於抗日戰爭時期也是萬幸。


五家寨鐵路橋橋長71.7米,寬4.2米,高102米,橋面離谷底深泓線高102米,全用鋼板、槽、角鋼、鉚釘聯接而成。為了便於從法國到中國雲南路段的運輸和施工,要求製造橋樑時的構件最大不超過140千克。工程所需的全部鋼鐵構件都在法國預製成,在施工現場組拼鉚合而成,2根吊裝用的長355米、總重5000多千克的鐵鏈,由200名勞工歷時3天用肩抗到工地。施工從開鑿河岸峭壁兩端隧道口的橋台開始,在兩端洞口距軌頂面高19.17米的峭壁上,開挖寬4.4米、高3.8米、深4米的施工山洞,以安置鉸車及滑車等起重設備。之後在隧道下方的設計高度構築鋼筋混凝土的拱座承台,並在其上安置鑄鋼球型支座。前兩項準備工作完成後,即開始吊裝,最後鋪設橋面及軌道。

下山路上,還有不少觀賞的視角。飛無人機的話也就多了遠處水平和高處俯視的角度。據網上看到的消息,去年央視的《航拍中國》拍攝組已經來過人字橋,期待不久就能在第三季看到雲南篇介紹這裡。

人字橋下方峽谷落差大,有電站引水發電。棧道兩側山崖上有落石,也有許多溶洞,棧道盡頭的溶洞甚至可以深入幾十米。跑題了,這種地貌我也說不清對隧道的開鑿好還是不好

人字橋上行倮姑寨的老虎嘴(網圖)
人字橋下行必打卡的灣塘瀑布(網圖)

繼續出發,這段路不能徒步,略有遺憾。但烈日下行走在鐵路道砟上,三日以上,那滋味實在是不好受。灣塘瀑布海拔較高,雖然現在水量不大,行車中稍加註意能夠看到。


另外,這段路上鐵路路基與南溪河邊的公路尚有一定的高度差,公路邊灣塘鎮路邊有很多的芒果、香蕉及菠蘿蜜。果真徒步的話,除了炎熱,應該能夠實現水果自由的吧。

摘自丁目的鐵道世界博客。「天生橋」,又名萬緣橋,距屏邊縣城32公里,海拔600米。「天生橋」是歷代工匠巧妙地利用險灘中聳立堆疊的礁石作為天然橋墩,在上面架設修造過的一系列橋樑的統稱,形容這橋設計獨到、鬼斧神工、好似「天生」的一般,就此衍變成了這裡的地名。


去往白寨的路上,需要從人白公路過橋,往芷白公路回退。這裡也算是一個標誌性打卡點。天生橋從清朝年間、民國陸續重建,1974年改建為公路橋,后新建了公路和壩閘兩用橋。此處題有清朝時當地鄉紳題字「岩疆鎖鑰」。

繼續向前,會看到白寨站站房,上行為灣塘、下行為白鶴橋、臘哈地,白寨站距河口只有81公里了。


往上行方向走一刻鐘,又一重要橋樑現身——白寨大橋

走至這裡,突然聽到火車聲。急忙向前跑去,只為拍攝一張火車與大橋的合照。當火車經過時,刺耳的汽笛聲和熱浪還是把我嚇了一跳,要是早兩分鐘和火車在橋上相遇就更像電影場景了。現在滇越鐵路上仍有局部區間有貨運列車通行,徒步鐵軌時還是與工作人員問清時刻較好。

這裡好像就是網上說的加長貨運車,車頭為東風21,後面是東方紅推挽。

繼續往白寨大橋走,作為全線最長的橋樑,且只有一側有護欄,但沒有人字橋那樣的風力,也就不足為懼了。

橋一側的隧道上方有日軍轟炸的痕迹,橋下有碧河公路的遺迹清晰可見。也印證了標題——時光不語,山水為證

摘自網絡:白寨大橋初為鋼塔架橋墩,是1908年由法國人設計、中國勞工建造的鐵路橋。後於抗戰時期被國民政府下令拆毀,現在的大橋是1957年由鐵道兵重建的第二代橋樑。在1965年貴昆鐵路的可渡河特大橋建成以前,白寨大橋是中國橋墩最高的鋼塔架橋墩鐵路橋,最高墩台達34米。


從1939年12月到1940年5月期間,僅白寨大橋附近就遭到日軍飛機共9次轟炸,致使行車中斷7次,其中尤以1940年2月1日的空襲結果最為慘烈。當天飛機的炸彈擊中了正在橋上行駛的河口至開遠旅客列車,機車起火后仍牽引着客列沖入大橋昆明端的第8號隧道內,繼而發生鍋爐爆炸,造成死91人(含5名法國人)、傷74人的慘劇;同時還造成大橋橋墩微損、8號隧道口垮塌、機車及兩節車廂被毀。11日大橋和隧道經全力搶修又恢復了通車,日運量為400~600噸。越南淪陷后,宣告了滇越鐵路作為國際運輸線的終結。為防止日軍沿鐵路進犯中國大後方,1940年9月10日國民政府下令拆除滇越鐵路河口至碧色寨段,其間除人字橋以外的所有鋼架橋樑都要一併拆毀,曾經以宏偉而著稱的第一代白寨大橋就這樣從山溝中消失了,它短暫地只存在了32年。大橋拆毀后,其鋼製零部件都曾編號備案,以待戰爭結束時重建之用,但後來爆發的內戰讓這一切都化成了泡影,那些零件也就不見了蹤影。

白寨是到人字橋、和平、屏邊、河口方向公路的交匯處。這裡我們選擇了往屏邊縣城方向上山,就沒有繼續鐵路之行了。白鶴橋站周一趕集,紀錄片《米軌》中展示了這米軌小站獨具民族特色的街子天。不過隨着鐵路影響日漸式微(公路交通的崛起很多村鎮從鐵路沿線搬到了公路沿線)據說已經盛況不再了。繼續往下,離河口距離還剩七十餘公里,海拔也就兩三百之差。且鐵路、南溪河、國道并行,不再是人煙稀少的路段了,前方河口口岸,疫情期間也就沒有繼續前行的必要了。這裡給出去年前往河口的照片。

原本結束芷村-人字橋之行,準備前往屏邊大圍山及金平、元陽方向,看下梯田什麼的。一出昆明,有水果自由的地方也熱的受不了,大家也比較疲倦,商量之後決定返程。索性就以滇越鐵路小米軌為主題,再去打卡一下。作為導遊兼導航的我,開始下一步的攻略。

屏邊縣城以苗寨為主題,火車站附近的滴水苗寨據說夜景很美

滇越鐵路南段還有必須得說道說道的碧色寨站,必是遊客眾多。光看火車站和米軌也沒意思,我們乾脆去坐小火車!其實早在2014年,昆明北站米軌博物館有北站-石咀,北站-王家營的小火車,在地鐵4號線開工以來,市區就沒有了小火車穿梭城區的身影。現在,能夠體驗小火車的,除了個碧石建水石屏線路上的建水觀光小火車外,就只有開遠了!

開遠火車站,舊稱阿迷州站,離昆明北站248公里,離河口站220公里。可謂是滇越鐵路的中點,上行小龍潭站有小龍潭礦務局,為雲南乃至南方最大的露天煤礦。下行草壩、碧色寨方向又是重要樞紐,運輸吞吐量繁重,開遠歷史上一度成為繁榮的交通樞紐地,可謂是小火車拉來的城市,意為「開荒拓遠」。

開遠觀光火車運行不久,為此還建設了1909廣場,以米軌火車文化為主題。此處上車到大塔票價才5元,往返可以體驗小火車開行20公里左右。

1909廣場建設得很漂亮,陽光不辣,略有微風,等火車的間隙就吃點零食拍拍照。小火車來啦!

emmm,雖然官方很用心打造懷舊的米軌元素,但是這個綠皮車也太齣戲了吧

昆局昆段  硬座YZ……
「頭手不要伸出窗外」旁邊還有很多老照片

觀光火車始發為開遠站,終到大塔站。途徑祥雲路、瀘江河、1909廣場、七孔橋、南洞、大塔,主要里程在後段,廣場站上車依然能欣賞到七孔橋,後面的行程隧道較多,玉林山站需要停車讓車,大塔站會停留30分鐘,從開遠算起,往返需要約2小時,也算是興盡而返。

哈哈,不知道這些彩繪是不是哪位大神停車期間所作。

12年乘坐昆明的小火車還是手寫的火車票,票價才1塊5,北站雲南鐵路博物館還停着當年最高時速「100km/h」的米其林高級公務車。昆明的小火車還能再跑起來嗎?


總之,這一段小火車也算圓夢了,坐在硬座車廂,吹着自然風,思緒也不知道飄向何方了……


小米軌,再會!





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