2019 CES Asia | 5年後的日產汽車或能讀取腦電波、配備虛擬老司機陪駕

上海車展剛過去兩個月,一些主機廠又再次亮相2019亞洲消費電子展(CES Asia 2019)。

本周,在上海新國際博覽中心,日產汽車通過一個駕駛模擬器展示了「腦控車(Brain to Vehicle,簡稱B2V)」技術。該技術能讀取駕駛者的腦電波,把駕駛員的反應更快速地傳達給車輛,還能學習駕駛員的習慣,做出自適應調整。

日產汽車通過一個駕駛模擬器展示了「腦控車(Brain to Vehicle,簡稱B2V)」技術。(圖源:王藝瑾/36氪)

日產汽車還展示了「無形可視化(Invisible-to-Visible,簡稱I2V)」技術和首款搭載該技術的純電動全輪驅動日產IMs概念車。日產汽車曾在今年3月與日本移動運營商NTTDOCOMO在5G環境下測試了I2V。 


I2V可以採用3D增強現實交互界面,幫助駕駛員對低能見度的轉角、非常規路面或迎面而來的車輛等情況進行評估和預判,還能通過在車內投影虛擬駕駛專家與駕駛者進行互動,給駕駛員提供駕駛指導。

日產汽車公司高級副總裁Roel De Vries表示,這兩項技術會在未來5-10年內應用在量產車上。

談及研發這兩項技術的初衷,日產汽車研究中心高級經理盧西恩·安德烈·格爾奧基(Lucian Andrei Gheorghe)告訴36氪,他們不想用AI從外部控制汽車,而是想通過AI了解人類大腦的運作方式、了解駕駛員的想法,構建人類與AI的「共生關係」。「每輛車在出廠時都可以是相同的,但在使用兩周之後,它將與鄰居的另外一台車完全不同,它開始了解我,知道我正在做什麼,並成為我真正的夥伴,使我能夠在特定的時間點做我想做的事情。」

在展會現場,一直有絡繹不絕的觀眾排隊體驗I2V的效果,但很多人也在質疑這樣的技術到底有多大的實用價值。而且,當全球車企都宣稱向「智能化」轉型的時候,這些AI驅動的車載功能難免有趕時髦和炫技之嫌。

在這次I2V展會現場,Plug and Play中國執行董事兼首席執行官徐潔平告訴36氪等媒體,AI技術主要有兩個作用,第一是解決「痛點」,第二是製造「爽點」,這兩個目標要根據不同人群特徵做出調整。他舉例說,中國駕駛者的平均年齡不超過35歲,大約32-33歲,都非常年輕。而德國駕駛員的平均駕駛年齡超過45歲,因此,德國的很多技術是想讓乘客舒適安靜地享受乘車環境,而中國市場就不一樣。Plug and Play是日產汽車通過聯盟戰略風投基金(Alliance Ventures)投資的創新平台之一。

去年12月,第七代天籟ALTIMA上市,搭載了ProPILOT智控領航技術、可變壓縮比發動機VC-TURBO和智能互聯技術。Roel De Vries告訴36氪,以前,他們非常注重車輛的可靠性、舒適度和車內空間,因為目標客戶年紀較大,但現在,他們希望這個品牌更有科技屬性、聚焦年輕消費者。

不久前,日產汽車把日產智行(Nissan Intelligent Mobility)計劃帶入中國市場,該計劃包括三個部分:第一是日產智能駕駛(Nissan Intelligent Driving),包括自動駕駛技術和傳感器技術等;第二是日產智能動力(Nissan Intelligent Power),包括電動汽車和e-POWER智充電動技術;第三是日產智能互聯 (Nissan Intelligent Integration),讓車輛與建築物、智能手機甚至是身邊的一切互聯。

Roel De Vries告訴36氪,在電動化和自動駕駛領域,大多數的技術開發是由日產汽車獨立完成,但在智能互聯技術方面,他們會和中國的合作夥伴共同開發。日產品牌目前在中國市場的純電動車型只有軒逸·純電SYLPHY Zero Emission,但未來兩年會引入更多的純電動和搭載e-POWER智充電動技術的車型。

日本是最早發展氫能的國家之一,豐田在研發氫燃料電池汽車方面也一直不遺餘力。但Roel De Vries表示,雖然燃料電池是實現零排放的重要技術,日產汽車內部也開發過燃料電池,但他們未來幾年的關注重點仍然是純電動車型的商業化。「對大型商用車而言,可能燃料電池會更有優勢,但對小型乘用車而言,動力電池在成本和其他方面都要優於燃料電池。」

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我是36氪記者王藝瑾,業務交流可添加微信catherineyijin,請備註姓名+公司職務+來意


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