DS 沒救了嗎?

DS 沒救了嗎?

DS 是啥?如果你有這個疑問那再正常不過。如果你發覺似曾相識但偏想不起來,如果你一眼認出卻意識到有日子沒見……這一切都符合這個法國豪華車品牌近幾年來的境遇。


2014 年,法國 PSA 集團正式將 DS Automobile 從先進品牌下獨立出來,形成先進、標緻、DS 三品牌陣營。這之前,2009-2014 年,DS 一直作為先進的高端系列,掛着先進的雙人字齒輪 logo。但 DS 並不是一個新名字,上世紀 50-70 年代,它屬於先進旗下的一個高端車型系列,「戴高樂總統座駕」就是彼時的事。


(最初 DS 還掛着先進 logo)


2011 年,DS 重生伊始即被 PSA 集團引入國內。在一開始,作為豪華市場的一個新玩家,零基礎的 DS 依靠着先進積累的渠道資源,很容易邁出了第一步。到 2014 年 DS 品牌獨立時,它在中國市場的年銷量已近 2.7 萬輛,擠進豪華市場前十。光看 500% 的增長率數字,頗是一副欣欣向榮。


僅僅一年,DS 就開始了原地踏步。2015 年 DS 第二次(也是最後一次)排在銷量榜第十,銷量數字只是微微超過了 2.7 萬輛。接下來就是一個字,跌:從 2016 年的 1.6 萬,到 2017 年的 6000 輛,再到 2018 年的不足 4000 輛。



合計一下,華夏大地上貼着 DS logo 的四輪乘用車,總數也才不到 7 萬輛;市場上從 2016 年過後,DS 就基本失去了有現實意義的存在感。所以說不認識 DS 實屬正常,發覺 DS 近年沒了聲音也正符合事實。


DS 和謳歌,在 2018 年中國豪華市場堪稱難兄難弟。但謳歌好歹還有個表現不錯的美國市場,「水土不服」是更常見也更客觀的描述;DS 就完全沒什麼金可以往臉上了,它在全球範圍的情況和國內沒多大區別。


DS 為啥賣不動?這算是汽車行業最近幾年的典型案例之一。法系廠商對於中國市場的迷之理解,歐洲化產品線的水土不服,平庸甚至偶爾不及格的機械基礎……都已不知被外界拿來貶斥過多少遍。DS 所剩下的,僅僅是流於表面的別緻設計、精緻細節、細緻做工,光是這些遠遠無法回答「和先進到底有什麼不一樣」,也就無力說服消費者為 DS 掏出更多錢。


說到底,PSA 集團既沒有足夠的綜合實力,也沒有足夠的歷史遺產,去孵化一個豪華車品牌。


論經濟實力,PSA 集團 2013 年全球銷量排在第九位,到 2018 年依然第九。排在 PSA 前面的八家廠商,除了現代起亞集團的 Genesis 品牌羽翼未豐,其餘都有自己的豪華車品牌。但與 PSA 規模地位相當的本田、福特、FCA(菲亞特-克萊斯勒)集團,要麼是早年併購獲得(林肯、阿爾法·羅密歐),要麼是在自己的鼎盛時期打造(謳歌)。排在中游的現代都尚未將 Genesis 扶穩,那麼 PSA 的路顯然不會更容易。


論技術積澱,上世紀 50 年代的先進 DS 曾是汽車技術先驅,而今天的 DS 早已不再。超低風阻係數、液氣聯動懸掛、隨動轉向大燈……放在 1955 年都是妥妥的黑科技。但當半個世紀過去,DS 重生后最為人們熟知的故事卻是:過時多年的 4AT 變速器、與寶馬 MINI 合作的四缸引擎當家、非獨立后懸架長期不改。部分原因是 PSA 集團主攻歐洲,對其他市場的需求不重視也不應變,但在高級別車型所需技術上斷代多年,也是繞不過去的重要弱點。



論歷史遺產,雖然 DS 一直被宣傳為一個經典品牌,但事實是首先它早年並不是個品牌,其次也不再和經典有關。1955-1975 年的 DS 只是先進旗下的一款高端車型,從未作為一個獨立品牌發展。也就是說,PSA 集團需要一次性完成復興 DS獨立 DS 品牌兩個任務。而當年的先進 DS 無論有着什麼樣的傳奇事迹,技術先驅也好,總統座駕也罷,五六十年過去,除了名字,新的 DS 早就和當年毫無瓜葛。



無論先進還是標緻,PSA 已經太久沒有染指中大排量汽油機,於是當 DS 品牌準備邁上更高階,卻發現手頭拿得出手的,就只有與寶馬合作開發用於 MINI 的 1.6T。DS 在獨立初期只有靠這一款引擎撐門面,成了 DS 的原罪之一。內燃機動力系統匱乏,還造成了 DS 無力開發更大尺寸、更高級別車型。到 2018 年,DS 旗艦 DS 7 也不過是一台奧迪 Q5 一級的中型 SUV,這畢竟已是那台 1.6T 四缸機的極限。預計今年面世的新轎車旗艦 DS 8,也同樣會面臨如此考驗。



DS 的應對之策是押寶新能源與電驅動。從 2015-2016 年,Formula E 電動方程式的第 2 賽季開始,DS 就與維珍車隊合作參賽,是為數不多幾家參與時間最早的廠商之一。這支 DS 維珍車隊之後取得了兩次年度第三,並在去年僅以 2 分之差區居第二,稱得上 Formula E 賽場上的一支強大車隊。


然而,假如一個普通消費者受此影響,考慮買一輛 DS 品牌的電動車或混動車,他卻會驚訝的發現:直到 2018 年下半年,DS 產品線都未曾出現過電動車,或者哪怕是混動車。看似 DS 早早就認定了電動大方向,但事實是 DS 在電驅動方面已經落在了後面。儘管 2017 年就宣布 2025 年停售燃油車,但 DS 電動車產品落地的速度卻慢得讓人擔憂。



2018 年 9 月,DS 終於推出了首款量產電動車 DS 3 Crossback E-Tense,以及 DS 7 的插電混動版本 DS 7 Crossback E-Tense,E-Tense 成為 DS 的電動化子系列。純電動車 DS 3 Crossback E-Tense 只是一輛 4.1 米長的小型 SUV,不過仍塞進了 50kWh 鋰離子電池組,136 馬力功率和國內電動車比不算大,WLTP 320km/NEDC 430km 的續航成績,在這一尺寸級別倒是表現不錯。


DS 心急火燎也希望用電動化來「彎道超車」,本質上倒是跟國內政策力推電動車發展異曲同工。即便純電動時代還有些距離,混合動力的發展也會有利於 DS 用更多電機,來彌補自己中大排量內燃機的缺失。在內燃機時代落後風的沃爾沃(包括后獨立的 Polestar)、積架路虎,也都早早下定決心儘早投身電動車。只是相比 DS 它們早已擁有混動/電動車型,在電驅動方面的基礎要更豐富。


而轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問,如何將自己與 PSA 集團的標緻、先進電動車區分開來?如果依然僅僅是指着內外設計、所謂法式做工,DS 豈不是將重走近幾年走過的這條老路。DS 3 純電版且不說,因為 PSA 其他品牌尚未推出對應的電動車產品;DS 7 混動版的電驅動部分,數據和構造就和同期發佈的標緻 508 混動版如出一轍。


在 Formula E 賽場的成績或許能起到一定幫助,不過 Formula E 對汽車品牌價值的背書作用還未真正被證明。而從 2019 年起,奔馳、奧迪、寶馬、保時捷大舉進入 Formula E,DS 再想在其中證明自己只能短兵相接,對於一個弱勢品牌顯然不是易事。DS 決定得早但動手得晚,「更早轉身」這種本應屬於后發品牌的獨佔優勢,就這樣被逐漸消磨殆盡。

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